Regimul special pentru transportul maritim internațional - tratament pentru un muribund?

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme. 

Guvernele care s-au perindat la cârma țării, după 1989, au ignorat total situația flotei naționale. Niciunul nu poate afirma că i-au lipsit semnalele clare, informările și analizele privind starea dezastruoasă a parcului de nave și a companiilor de stat. 

Pe masa Guvernului Văcăroiu au poposit rapoarte întocmite de specialiștii Ministerului Transporturilor, care demonstrau că, dacă nu va fi grabnic întinerită, flota României va dispărea până în 2015. 

Guvernului Ciorbea i s-au adus la cunoștință - inclusiv prin scrisori ale unor organisme internaționale - că shipping-ul românesc a ajuns pe primul loc în "listele negre" mondiale, în ceea ce privește respectarea standardelor de navigație. 

De fiecare dată, guvernanții s-au mărginit să ia act de existența problemei și, cu "responsabilitate", să amâne rezolvarea ei. 

De-a lungul celor opt ani, a devenit tot mai clar faptul că flota de stat și-a epuizat propria capacitate de întinerire. Politica promovată de FPS și de managerii companiilor Navrom, Petromin și Romline a dus la creșterea gradului de îndatorare a flotei. Creditele obținute prin gajarea navelor, care au determinat umflarea ipotecilor până la nivelul de 214 milioane de dolari, nu au ameliorat starea tehnică a flotei și nici nu au fost utilizate pentru construcții noi. 

Aduse într-o situație falimentară, companiile de navigație ale statului nu mai găsesc nicio ușă deschisă la bănci, astfel că nu pot visa la vreun credit pentru construcții noi. 

O utopie 

La ora aceasta, până și ideea că din vânzarea navelor vechi s-ar putea obține bani pentru nave noi pare o utopie. Vârsta navelor scoase la vânzare este mult prea înaintată, starea lor de degradare este foarte avansată, datoriile companiilor de stat sunt prea mari și prețul navelor pe piața mondială a coborât prea jos pentru a mai crede că aceasta ar putea constitui o cale de asigurare a surselor financiare pentru un program de construcții noi. 

Dar, dacă shipping-ul de stat nu poate promova întinerirea flotei naționale, poate că cel privat dispune de această forță. Informațiile pe care le deținem arată că firmele de navigație cu capital privat nu au reușit să se capitalizeze suficient pentru a trece la construcția de nave noi. Forța lor financiară și firavul ajutor al unor bănci de-abia le asigură capacitatea de a cumpăra navele vechi ale statului român. Iar în ultimul timp, până și deschiderea băncilor românești față de shipping a dispărut. 

Pe fondul acestei situații disperate pentru viitorul flotei naționale, Guvernul Vasile a aprobat o ordonanță privind regimul special pentru transportul maritim internațional. Actul normativ le oferă companiilor de navigație românești o serie de facilități, care ar putea contribui la reducerea costurilor de exploatare a navelor vechi și la relansarea comenzilor de construcții noi. 

"Este prima lege apărută în România, după 1989 încoace, care vine în sprijinul shipping-ului românesc - afirmă Gheorghe Slabu, directorul general al CNM Romline. Trecerea de la impozitul pe profit la cel pe tonajul navelor pare un cost suplimentar. Dar scutirile de TVA, taxe vamale, accize ar putea conduce, pe ansamblu, la un câștig pentru companiile de navigație. Subvenționarea cu 25% a costului construcțiilor noi pare o soluție bună. Reluarea construcțiilor de nave este vitală pentru noi. Sper ca pentru aplicarea acestui act normativ să nu mai fie nevoie de norme metodologice, care întârzie punerea lui în practică". (31 august 1998) 

"Shipping-ul este o povară pentru statul român!" 

Afirmația de mai sus, făcută la recenta reuniune a Clubului Ziariștilor Maritimi, de Andrian Mihei, managerul Companiei de navigație Mihei Shipping, surprinde cât se poate de plastic esența relației dintre instituțiile statului și flota națională. 

După ce ani de zile a fost lăsată la cheremul "strategilor" din FPS, care au administrat prăbușirea shipping-ului de stat, flota națională a ajuns o adevărată piatră de moară, atârnată de gâtul guvernanților. 

"Companiile de navigație sunt decapitalizate, echipajele neplătite, zeci de nave sunt arestate pentru datorii, iar pericolul pentru reținerea altor nave este în creștere. Instituțiile statului au pierdut contactul cu companiile de navigație", astfel descrie Adrian Mihălcioiu, vicepreședintele Sindicatului Liber al Navigatorilor, starea actuală a flotei naționale. 

"Criza shipping-ului românesc este o criză de sistem", afirmă, la rândul său, Andrian Mihei. 

"Problema care arde este evitarea valului de arestări de nave", precizează Stere Samara, managerul companiei Sammarina Shipping. 

Diagnosticul "maladiei" de care suferă flota națională a fost pus de multă vreme, de managerii companiilor de navigație, Sindicatul Liber al Navigatorilor, presă și deputații țărăniști din Constanța. S-a scris și "rețeta". 

"Primul pas ce trebuie făcut este revenirea la normalitate. Statul trebuie să acorde credite companiilor, pentru plata datoriilor către navigatori și piață", afirmă deputatul Ion Botescu. 

Aceeași poziție o are și SLN. "Orice strategie de salvare a flotei trebuie să înceapă cu degrevarea navelor de datorii, în primul rând a celor față de echipaje", spune Aurel Stoica, secretarul general al sindicatului. 

Până acum, HG nr. 71/1997 s-a dovedit a fi un instrument de pompare a sute de mii de dolari în conturile societăților de asigurări, dar a recuperat prea puțin din datoriile față de echipaje ale companiilor rău-platnice. 

"Datoriile companiilor de stat pun în primejdie existența firmelor private, ale căror nave sunt în pericol de a fi arestate. «Epidemia» arestărilor este cu atât mai alarmantă cu cât 75% dintre acestea sunt abuzive", consideră Ștefan Vasile, managerul companiei IMTTS. 

O privatizare rapidă și până la capăt 

Al doilea pas în salvarea flotei îl constituie privatizarea, care trebuie făcută "foarte rapid și până la capăt", afirmă Stere Samara. El apreciază că "statul s-a dovedit a fi un prost administrator al flotei și, de aceea, aceasta ar trebui să treacă în proprietate privată". Samara crede că statul ar trebui să vină alături de firmele private, în asocieri în care să dețină maximum 49% din acțiuni. 

Strategia privind privatizarea flotei naționale, cu cele trei direcții de bază - vânzarea navelor neperformante, transformarea unor contracte de bare-boat în contracte de leasing și dezvoltarea unor nuclee de nave sănătoase - a ajuns la cea de-a doua variantă, afirmă secretarul de stat Diane Vancea. 

Din păcate, eforturile Ministerului Transporturilor de a rezolva criza flotei naționale nu sunt însoțite de o preocupare similară din partea FPS. 

"De la aprobarea Ordonanței de urgență privind privatizarea nu s-a făcut niciun pas în această direcție", subliniază Stere Samara. 

Oare ce reține FPS să deschidă "poarta privatizării" și pentru flotă? Un răspuns poate fi găsit în îndemnul lui Nicolae Băcilă, directorul general al Petromin: "Privatizarea nu trebuie făcută cu teama de greșeli". 

Groaza de a nu greși izvorăște din incompetență, iar aceasta își are leacul în aducerea unor profesioniști în locul nevolnicilor. Dar o schimbare de oameni și mentalitate în această instituție este de domeniul visului. (23 februarie 1998)