Flota comercială a României, acum 20 de ani. După "furtună"…

238
Flota comercială a României, acum 20 de ani. După

Articole de la același autor

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme. 


Reuniune cu "tunete" și "trăsnete" în portul Constanța. Blocarea negocierii contractului colectiv de muncă de către SLN i-a pus față în față pe liderii acestuia cu membrii Asociației Companiilor de Navigație. 


Inițiatorul întâlnirii de sâmbătă, 22 iulie 1995, dintre patronat și sindicat, a fost ministrul secretar de stat Șerban Mihăilescu. Șeful departamentului navigației civile din Ministerul Transporturilor a dat astfel curs scrisorii adresate de sindicat Președinției, Parlamentului și Guvernului. 


Luându-se în dezbatere acuzațiile aduse de către SLN la adresa companiilor de shipping privat, s-a considerat că numai o parte dintre problemele semnalate (printre care neplata drepturilor cuvenite echipajelor de către câteva companii falimentare, îmbarcarea de marinari străini la bordul unei nave românești, neîncadrarea de personal sanitar la bordul navelor) sunt reale. 
Managerii companiilor de shipping privat (Sammarina, IMTTS, Cavara, Hinmar) au acuzat sindicatul că duce un adevărat război împotriva privatizării flotei și că la o grevă a sindicatului se poate răspunde cu o grevă a patronilor. "Se vrea colaborarea sau se dorește tragerea navelor pe dreapta?", au întrebat aceștia. 


Atunci când problemele au putut fi discutate cu calm, partea sindicală dovedindu-se mai temperamentală, s-au putut enunța problemele reale ale flotei românești: privatizarea acesteia (care va avea susținerea guvernamentală), exodul navigatorilor români spre companiile de navigație străine, penuria de forță de muncă brevetată, care blochează navele românești la mal, pericolul impozitării indemnizației de străinătate etc. (24 iulie 1995) 


Pentru ce se ceartă sindicatul și patronatul din shipping? 
Mărul discordiei dintre patronatul din shipping-ul privat și SLN îl reprezintă nivelul indemnizației de străinătate plătită echipajelor. Aceasta se acordă în valută și a fost reglementată, pe timpul Guvernului Roman, prin H.G. nr. 137/1990. 
Spre deosebire de salariile în lei, indemnizația de străinătate nu este impozitată (pentru nivelul stabilit prin hotărârea guvernamentală amintită). Din 1990 și până în prezent, companiile de stat și cele private, sub presiunea SLN și a concurenței de pe piața internațională a forței de muncă, au mărit nivelul indemnizației de străinătate.
 
Deși H.G. nr. 137/1990 nu constituia o bază legală pentru sporurile de indemnizație, negociatorii au considerat că sunt acoperiți din punct de vedere legislativ, în fața organelor financiare, de contractul colectiv de muncă. 


Aceasta nu este și opinia Ministerului de Finanțe și a Gărzii Financiare, care fac presiuni asupra societăților de shipping privat și de stat să plătească din propriul profit diferența de indemnizație acordată suplimentar față de H.G. 137/1990. Reprezentanții acestor instituții aduc drept argument principal faptul că valuta acordată suplimentar reprezintă un venit care trebuie impozitat și, deoarece navigatorii nu au plătit impozit pentru aceste venituri, impunerea trebuie să se facă din profitul companiilor. 
În prezent, lupta SLN are drept obiective creșterea indemnizației de străinătate și menținerea statutului său de venit neimpozabil, indiferent de nivel. Companiile private se luptă să mențină nivelul indemnizației de străinătate în limitele existente, considerând că măririle trebuie să fie acordate în funcție de cererea și oferta de forță de muncă, de competența navigatorilor. Pentru companiile de stat, care trăiesc din chiriile primite pentru navele date în locație, frământările din jurul problemei indemnizației de străinătate prezintă o mai mică însemnătate. 


Miza bătăliei 
Dar să vedem pentru ce indemnizații se duce lupta în acest an. Prezentăm, comparativ, nivelul actual al indemnizației zilnice (în dolari SUA) și cel solicitat de SLN pentru următorul contract colectiv de muncă, pentru echipajele de pe cargouri mai mari de 10.000 tdw: 
- comandant: 33 dolari (actuală) - 50 dolari (solicitată); 
- șef mecanic: 30 dolari - 47 dolari; 
- ofițer maritim I: 22 dolari - 40 dolari; 
- ofițer maritim II: 19 dolari - 25 dolari; 
- ofițer maritim III: 18 dolari - 23 dolari; 
- ofițer mecanic I: 21 dolari - 37 dolari; 
- ofițer mecanic II: 19 dolari - 25 dolari; 
- ofițer mecanic III: 18 dolari - 23 dolari; 
- șef RTG: 17 dolari - 21 dolari; 
- șef echipaj: 15 dolari - 19 dolari; 
- ajutor ofițer mecanic: 14 dolari - 19 dolari; 
- motorist: 14 dolari - 17 dolari; 
- electrician: 14 dolari - 17 dolari; 
- bucătar: 14 dolari - 18 dolari; 
- strungar: 14 dolari - 18 dolari; 
- ospătar: 12 dolari - 15 dolari; 
- asistent medical: 12 dolari - 12 dolari; 
- timonier: 14 dolari - 17 dolari; 
- marinar: 13 dolari - 16 dolari; 
- brutar: 13 dolari - 16 dolari; 
- lemnar: 13 dolari - 16 dolari;
- medic: 14 dolari - 14 dolari; 


O singură soluție 
În cadrul conferinței de presă organizate ieri, 10 octombrie 2015, de Asociația Armatorilor din România, mass-media a fost informată că societățile de shipping privat nu recunosc contractul colectiv de muncă semnat de firmele de stat. S-a precizat faptul că SLN nu a solicitat nicio situație financiară a companiilor private pentru a-și fundamenta pretențiile în funcție de rezultatele economice ale acestora. Firmele private consideră că Navrom și Romline au semnat pentru măririle de salarii și indemnizații în discordanță cu situația lor financiară, prima având datorii de 133 milioane lei către stat, iar a doua, datorii de 887 milioane lei. În același timp, numeroase companii private sunt datoare la bănci pentru creditele necesare reparațiilor la nave. Pentru ele nu se mai pune problema acceptării creșterilor cheltuielilor cu forța de muncă, ci a menținerii locurilor de muncă. 


Pentru că productivitatea muncii nu a crescut în 1995, comparativ cu 1994, firmele private au propus înghețarea drepturilor acordate echipajelor. Singura soluție pentru creșterea nivelului indemnizațiilor de străinătate ar fi ca diferența să fie dedusă din chiriile navelor sau să fie acoperită din alte fonduri de la stat. (11 octombrie 1995) 


Comentează știrea

Nu există comentarii introduse pentru acest articol!

Articole pe aceeași temă

Vineri, 10 Ianuarie 2020
Stire din Actual : Mai puține nave pierdute, în 2019
Pagina a fost generata in 0.6397 secunde