Flota comercială a României, acum 20 de ani. Din nou, criză…

248
Flota comercială a României, acum 20 de ani. Din nou, criză… - flota-1581374053.jpg

Articole de la același autor

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme. 


În perioada 1990 - 1993, flota română a traversat cea mai profundă criză din existența sa. Datoriile interne și externe ale companiilor de stat erau uriașe, navele erau arestate una după alta, echipajele primeau, în locul banilor, bonuri pe care nimeni nu le deconta. 


Numeroase nave erau ancorate la cimitirul de hârburi, cu gândul de a fi vândute ca fier vechi. Altele erau trase "pe dreapta", căci nu existau bani pentru a fi reparate. Cele mai multe aveau vârsta înaintată, fiind uzate moral și mai ales fizic, din cauza proastei întrețineri. Cele aflate în circulație își găseau cu greu un angajament, întrucât nu corespundeau cerințelor companiilor de clasificare. Din cauza crizei financiare în care se zbătea, flota română nu avea acces la sistemul asigurărilor. 
Ca urmare a privatizării managementului, pe parcursul anilor 1994 - 1995, cele mai multe dintre aceste probleme și-au găsit rezolvarea. Companiile de shipping cu capital privat au reușit, într-o perioadă foarte scurtă, să repare navele primite în exploatare, să le doteze la nivelul cerințelor societăților de clasificare, să pătrundă pe piețe până mai ieri inaccesibile. 
În 1995 și la începutul lui 1996, aproape că nu se mai vorbea de arestarea navelor. Privații prosperau, permițându-și să închirieze noi nave, să scoată din cimitir "epavele" și să le repună pe picioare în șantierele navale. A fost o perioadă înfloritoare pentru echipaje (care erau bine plătite și la timp), pentru companiile de stat (care primeau chiria în avans), pentru cluburile de asigurare străine (care au găsit o mină de aur în flota română). 


Iată că, după o perioadă scurtă, de numai doi ani și jumătate, criza shipping-ului românesc reizbucnește cu o și mai mare forță. Este greu de spus dacă ea se datorează, în principal, cauzelor interne, ce țin de fenomenele și procesele din economia românească, sau celor externe. Înclin să cred că ambele tipuri de cauze sunt la fel de vinovate de starea flotei naționale. 


Flota română, extrem de vulnerabilă 
După cum se știe, în această perioadă, se înregistrează cea mai acută criză de pe piața navlurilor din ultimii 50 de ani. În numai un an, nivelul navlurilor a scăzut sub jumătate, iar volumul mărfurilor transportate s-a redus drastic. Numeroase flote au tras o parte din nave "pe dreapta", deoarece veniturile obținute sunt mai mici decât cheltuielile. Ca urmare a crizei din Golful Persic, prețul combustibilului a crescut cu 30% până la 50%, lovind în transportatori. Cluburile de asigurare și-au mărit și ele pretențiile, majorând nivelul ratelor de asigurare. Unele țări și companii de comerț internațional au apelat la măsuri protecționiste, practicând o politică discriminatorie pe piață. 


Într-o asemenea conjunctură internațională, flota română (care numără 257 nave, cu un deplasament total de 5,85 milioane tdw, multe dintre ele cu vârste de 15 - 20 ani) s-a dovedit extrem de vulnerabilă. 


În condițiile în care veniturile au scăzut, unele companii s-au grăbit să reducă volumul cheltuielilor de reparații și întreținere. Astfel că unele nave au început să iasă din standarde și să fie reținute în porturile străine. Altele au rămas fără motor în marș, fiind obligate să-și continue voiajul la remorcă. 


Nici echipajele nu s-au omorât, întotdeauna, cu munca. Una peste alta, contractele de transport au început să fie performate într-o perioadă mai lungă cu două - trei luni, spre disperarea celor ce au angajat navele. Drept urmare, au început să apară tot mai multe refuzuri de genul: "No romanian flag!" ("Nu acceptăm nave sub pavilion românesc!"). 


Arestarea navelor a devenit o practică 
Unii manageri privați au dovedit că nu pot conduce o companie de shipping în condiții de criză, atingând limita maximei competențe. În noile condiții, ei n-au mai găsit soluții corecte și, drept urmare, au trecut la amputarea cheltuielilor cu salariile și diurna de străinătate, cu protecția muncii, întreținerea și reparațiile navelor. 
Așa se face că numărul companiilor care au datorii către echipaje este în creștere, că arestarea navelor, la solicitarea echipajelor, în diferite porturi ale lumii, devine o practică. 


Au început să apară și arestările solicitate de agenți și navlositori. În plus, numeroase firme private au rămas cu chiria neplătită, pe mai multe luni către armatorii de stat. Unele dintre ele se roagă de armatori să le ia navele înapoi, dar se lovesc de refuz. Armatorii nu au ce să facă cu ele, iar pe de altă parte, vor să-și recupereze datoriile. Din cauza pieței proaste, compania de stat Romline s-a văzut nevoită să retragă din circulație o parte din navele aflate în exploatare proprie, să le lege la cheu, în așteptarea unor vremuri mai bune. 


La toate acestea trebuie adăugată starea de incertitudine și de nemulțumire generată de blocarea vânzării navelor de către FPS și Guvernul României. (8 octombrie 1996) 


Conflict de muncă în flotă 
În data de 14 februarie 1997, la Direcția Muncii, reprezentanții companiilor de navigație Navrom, Romline și ai Sindicatului Liber al Navigatorilor se vor întâlni pentru medierea conflictului de muncă, rămas nesoluționat din 1996. 
Mărul discordiei îl reprezintă refuzul armatorilor de a accepta includerea în contractul colectiv de muncă pe 1997 a cerințelor sindicatului referitoare la: reactualizarea salariilor navigatorilor la nivelul cursului de schimb al leului, majorarea despăgubirilor în caz de invaliditate permanentă și deces, cu 5.000 de dolari, calcularea retroactivă a salariilor pentru lunile septembrie 1996 - ianuarie 1997, introducerea în contractul colectiv de muncă a sporului de compensații acordate în cazul invalidității, cu posibilitatea continuării activității. 


O reactualizare a salariilor la nivelul cursului de schimb al leului înseamnă, în fapt, o majorare cu 300% a actualelor salarii (în lei) ale navigatorilor. Companiile de navigație propun o majorare de numai 100%. Liderii sindicatului ne-au declarat că, în cazul în care medierea de la DMPS nu va da rezultate, se va trece la celelalte etape ale conflictului de muncă. (14 februarie 1997) 


Comentează știrea

Nu există comentarii introduse pentru acest articol!

Articole pe aceeași temă

Pagina a fost generata in 0.4064 secunde