Flota comercială a României, acum 20 de ani.

De la scufundarea cargoului "Călărași", în sala de judecată! (XIII)

335
De la scufundarea cargoului

Articole de la același autor

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. Prezentăm, în ediția de astăzi, cel de-al 13-lea episod al serialului dedicat odiseei cargoului "Călărași", scufundat în 1996, tragedie urmată de un scandal de răsunet. 


Securea războiului 
Articolul a provocat un adevărat seism și, la doar câteva ore de la apariția ziarului pe piață, Mihai Hava a venit la redacție. Era înarmat cu "dreptul la replică" și câteva documente. 


Ne cunoșteam de câțiva ani, dar nu mai era timp de politețuri. Eu îl atacasem dur în articol, cu credința că am dreptate și că pot proba adevărul celor afirmate, iar el mi-a răspuns la fel de dur. Era convins că scrisesem la comandă, că făceam jocul unor forțe oculte și m-a anunțat că mă dă în judecată. Apoi a pus pe masă raportul preliminar al casei de avocatură angajate de societatea de asigurare, din care rezulta că vinovată de scufundarea navei a fost furtuna. Juca tare. Folosindu-se de autoritatea avocaților care investigaseră cazul, a încercat să-mi demoleze afirmațiile. 


Am contraatacat, arătându-i că dețin probe solide, care susțin acuzațiile din articol. Însă argumentele erau de prisos. Hava nu venise să mă asculte sau să mă convingă de justețea poziției sale. El îndeplinea doar un ritual. Discuția noastră era dansul de dinaintea luptei pe care o pornea împotriva mea, iar "dreptul la replică" era securea războiului.
 
În ediția de a doua zi, sub titlul "Compania «Hinmar» ne amenință cu pușcăria!", am reprodus "dreptul la replică", însoțit de un scurt comentariu, care se încheia astfel: "Cât despre «forțele» care stau în spatele nostru, îi reamintim domnului Hava că singurul nostru stăpân este adevărul". 


Război în justiție 
Mihai Hava s-a ținut de promisiune și, pe data de 20 august 1997, Judecătoria Constanța a înregistrat o plângerea penală împotriva mea și alta împotriva liderului de sindicat Adrian Mihălcioiu. Eram acuzați de insultă și calomnie. 
Instanței de judecată i se cerea să ne condamne la închisoare și la plata unor despăgubiri exorbitante. Hava voia să scoată 2,1 miliarde de lei de la mine și tot pe atât de la Mihălcioiu, adică echivalentul a 585.942 de dolari. Solicitarea dezvăluia nu doar setea sa de răzbunare, ci și dorința de îmbogățire de pe urma acestui proces. Cu atâta bănet, se putea cumpăra orice navă din parcul Navrom. 


Hava își închipuia că ar putea scoate de la un ziarist de provincie și un lider de sindicat din flotă atât de mulți bani. Ar fi trebuit să fim flatați.


Războiul căpătase o miză uriașă pentru mine și Mihălcioiu. Erau în joc nu doar libertatea noastră, ci și existența familiilor noastre, amenințate să rămână pe drumuri, dacă am fi pierdut. 


Exista însă și o altă miză, pe care cei aflați de cealaltă parte a baricadei au înțeles-o prea târziu. Un asemenea proces era o bătălie pe viață și pe moarte. Lupta nu se putea încheia decât cu aflarea adevărului despre cauzele reale ale tragediei navale, iar acesta nu era în favoarea firmei Hinmar. 


Parchetul, Căpitănia Portului Constanța și casa de avocatură londoneză fuseseră duși de nas. Luaseră de bună teoria conform căreia doar furtuna a fost responsabilă de scufundarea navei, pentru că probele care o infirmau fuseseră ascunse de cei vinovați de catastrofa navală. Acum, noi, cei acuzați de calomnie, eram obligați să le căutăm și să le punem pe masa justiției. 


Pe lista neagră 
Împreună cu avocatul Dan Frangeti, o personalitate a baroului constănțean, am stabilit strategia. Partea adversă se aștepta să intrăm în defensivă, să eschivăm cu chichițe procedurale și, în acest timp, ea să lovească. Așa că am decis să preluăm ofensiva și să trecem direct la proba verității. 


Am depus la dosar zeci de mesaje primite de la echipajele de pe "Călărași" și de documente produse chiar de compania Navrom. Toate demonstrau același lucru: nava pe care Hinmar o trimisese cu bună știință în aventura din jurul Africii era un "coșciug plutitor". 


Nu ne-am mulțumit să aducem dovezi în sprijinul afirmațiilor noastre; am mers mai departe și ne-am apucat să desființăm probele adversarului. Voiam să-l lăsăm fără arme, astfel încât instanța de judecată să nu aibă niciun dubiu în momentul deciziei. 


Întreaga argumentație a firmei Hinmar se sprijinea pe certificatele de clasă eliberate de Registrul Naval Român. Ele fuseseră emise în 1995 și dovedeau că, la acea dată, nava era aptă să își îndeplinească misiunea în condiții de siguranță. Cum să combați asemenea probe, care erau apărate de o dublă autoritate: cea a specialiștilor care le semnaseră și cea a instituției de stat care le girase? Noi, cei acuzați de Hava, nu le puteam contesta. În schimb, o putea face chiar Registrul Naval Român. 
Instituția asigura inspecțiile periodice la vapoarele cu pavilion românesc, verificând dacă satisfac cerințele de siguranță a navigației. În esență, menirea ei era de a coborî bariera în calea "coșciugelor plutitoare" din flota națională și de a le trimite la fier vechi. În realitate, rolul său s-a dovedit a fi cu totul altul. 


Chiar datele făcute publice de Registrul Naval spuneau că instituția era extrem de permisivă. 53% dintre navele românești, cărora le eliberase certificate de clasă, fuseseră inspectate de serviciile de Port State Control, din diferite porturi ale lumii, în perioada 1994 - 1996. La 31,7% dintre ele, descoperiseră gravele deficiențe tehnice pe care inspectorii Registrului Naval Român n-au vrut să le vadă. Drept urmare, vapoarele au fost reținute. 


Din cauza numărului foarte mare de nave arestate, flota națională ajunsese pe "lista neagră" a shipping-ului mondial. Pavilionul românesc era compromis. Proprietarii de mărfuri nu mai aveau încredere în el și tot mai des se auzea refuzul: "No romanian flag!". 


Numărul navelor arestate ar fi fost, cu siguranță, mult mai mare, dacă armatorii și operatorii români, printre care și Hinmar, n-ar fi schimbat strategia. În acea perioadă, ei își trimiteau hârburile spre zonele de navigație puțin pretențioase, din Asia și Africa, unde singurul standard tehnic obligatoriu era… șpaga. 


Pe atunci, director general al Registrului Naval Român era Petre Pleșcan. Încă din 1996, el avertizase armata de inspectori din subordine că manifestă indulgență față de deficiențele navelor. Concluziile lui și datele statistice ale instituției demonstrau că certificatele de clasă eliberate nu erau credibile. 


De altfel, serviciile de Port State Control din țările europene și de pe coasta Americii nu dădeau doi bani pe documentele eliberate de Registrul Naval Român. Instituția, la fel ca și suratele ei din fostele state comuniste, ajunsese pe "lista neagră" a shipping-ului internațional. 
(Va urma) 


Comentează știrea

Nu există comentarii introduse pentru acest articol!
Pagina a fost generata in 0.4734 secunde