Portul Constanța și-a pierdut poziția de lider pe piața containerelor de la Marea Neagră. Cum o poate recâștiga?

Luni, 23 Septembrie 2019
2158
Piața transportului de mărfuri containerizate de la Marea Neagră este în creștere. În primul semestru al anului 2019, terminalele de containere de la Marea Neagră, din Bulgaria, Georgia, România, Rusia și Ucraina au manipulat, împreună, 1.582.932 TEU (containere convenționale), arată InformAll (un grup de consultanți și cercetători din domeniul shipping-ului). 


74,33% dintre acestea, respectiv 1.176.621 TEU erau containere pline. Volumul acestora a înregistrat o creștere de 8,52%, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut. Importurile au fost reprezentate de 57,54% dintre containerele pline, iar exporturile de 42,46%.


Creșteri ale traficului de containere pline au fost înregistrate în toate țările din regiunea Mării Negre, cu excepția Rusiei. În primul semestru al anului 2019, cea mai mare creștere a fost raportată de Georgia și Ucraina - 30,62%, respectiv 17,89%.
Volumul exportului de mărfuri containerizate a crescut cu 6,13% față de primul semestru al anului 2018. Cu excepția României (-4,93%), toate țările din regiune au exportat mai mult. Cea mai mare creștere a fost înregistrată de Ucraina: 17,66%. Georgia, Bulgaria și Rusia au înregistrat plusuri la export de 14,27%, 4,14% și, respectiv, 3%. 


Importurile din regiune au crescut cu 10,36%, în principal din cauza creșterii volumului importurilor georgiene, ucrainene și bulgare cu 33,10%, 18,12% și, respectiv, 14,82%. România a avut o creștere a importurilor de 7,97%. În Rusia, volumul importurilor a scăzut cu 8,77%.


Ponderile pe țări în volumul total de containere pline derulate au fost următoarele: Ucraina - 32,21%, Rusia (porturile de la Marea Neagră) - 24,58%, România - 20,95%, Georgia - 13,68% și Bulgaria - 8,58%.


În topul primelor cinci terminale de containere din regiune, în funcție de volumul total derulat, s-au petrecut câteva schimbări de poziție în primul semestru al anului 2019. Astfel, DPWorld din portul Constanța se află, încă, pe primul loc. APMT din portul Poti (Georgia) a trecut pe locul doi, iar NUTEP din portul Novorossiysk (Rusia) a trecut în poziția a treia. CTO din portul Odessa (Ucraina) a rămas pe locul patru, în timp ce BKP din portul Odessa (Ucraina) a urcat pe locul cinci, pentru prima dată în ultimii ani. Toate terminalele din top cinci din regiunea Mării Negre, cu excepția DPW (Constanța) și BKP (Odessa) au obținut o creștere a volumelor de trafic.


În rândul transportatorilor de containere din regiune, compania Maersk își păstrează poziția de lider. Este urmată de MSC, Coscocs, Arkas și Zim. Împreună, aceștia controlează 71,40% din piața Mării Negre.




x    x    x
Stimați cititori, trebuie să știți că, în anul 2008, piața transportului de mărfuri containerizate de la Marea Neagră era dominată autoritar de portul Constanța, care înregistrase un trafic de 1,38 milioane TEU. La acea vreme, portul românesc juca rolul de platformă de distribuție pentru porturile din regiune, în principal din Ucraina. 


Constanța devenise un model de urmat pentru celelalte porturi, care s-au grăbit să investească în capacități de operare a containerelor, în creșterea adâncimilor, pentru a putea primi nave portcontainer de mare capacitate.


Din cauza concurenței dure a porturilor din Ucraina, Rusia, Bulgaria și Georgia, dar și a neputinței autorităților din România de a asigura o infrastructură rutieră și feroviară rapidă pentru fluxurile de containere, portul Constanța și-a pierdut supremația, fiind nevoit să cedeze cote tot mai mari de piață. În anul 2018, traficul total de containere (pline și goale) a fost de numai 668.016 TEU, iar în primele opt luni din 2019, de 450.242 TEU.


Pentru fluxurile de mărfuri care circulă între portul Constanța și Uniunea Europeană, calea de transport cea mai sigură, mai ieftină și mai ecologică o reprezintă Dunărea și canalul Dunăre – Marea Neagră. Dar dacă transportul fluvial al mărfurilor vrac nu ridică probleme, lucrurile se schimbă în cazul mărfurilor containerizate. Pe de o parte, porturi dunărene, inclusiv cele românești, au insuficiente instalații pentru încărcarea și descărcarea containerelor, iar pe de altă parte, pe Dunăre, nu există nave fluviale specializate în transportul containerelor. 


Până în 2012, transportul acestora s-a făcut exclusiv cu barje standard nepropulsate. Pe 23 martie 2012 a fost încărcat pentru prima oară în portul Constanța - Sud un portcontainer fluvial, autopropulsat. Nava "Ganzepoort", sub pavilion olandez, a preluat 96 containere duble și 20 containere simple pentru Budapesta. În transportul pe Rin, prezența unor asemenea nave este ceva obișnuit, dar pentru Dunăre a fost o premieră.


Condițiile de navigație de pe Dunăre, neasigurarea adâncimilor minime de navigație pe tot parcursul anului și neeliberarea șenalului navigabil de ghețuri, în iernile geroase, i-au descurajat pe armatori să investească în nave fluviale portcontainer. 
"Spre deosebire de alte râuri din Europa, volumul livrărilor de containere pe Dunăre nu a avut prea multă importanță până acum. Având în vedere ratele de creștere cu două cifre ale transportului global de mărfuri din ultimii ani și a blocajelor de capacitate cronică în marile porturi ale Europei și rutele de conectare în interiorul lor, acum ar fi momentul potrivit pentru stabilirea transportului de containere de-a lungul Dunării cu Constanța ca poarta de intrare. Beneficiile costului utilizării navelor interioare specializate în transportul containerelor sunt semnificative", precizează o postare de pe site-ul companiei DPWorld Constanța.


Dacă Guvernul Dăncilă va transfera porturile dunărene la administrațiile locale, putem spune adio investițiilor de care depinde transformarea Dunării într-o cale de transport a containerelor, între portul Constanța, porturile fluviale și Europa.


Pagina a fost generata in 0.2771 secunde