Piloții vor înapoi, la stat

Începând din august 2010, statul a înlocuit concesionarea pilotajului maritim cu prestarea lui în condiții de concurență. Imediat s-a produs o inflație de agenți de pilotaj și, de la 4 firme, câte erau autorizate să facă pilotaj maritim, s-a ajuns la 26 de firme (potrivit datelor puse la dispoziție de Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, în anul 2010). Cele mai multe dintre ele au solicitat autorizația doar așa "să fie" sau crezând că pilotajul se poate face "pe genunchi".

Afiliați la… Europa

În prezent, după cum rezultă din listele publicate de Autoritatea Navală Română, doar 9 societăți mai sunt autorizate să execute pilotaj în porturile Constanța, Midia și Mangalia.

Dintre cei circa 60 de piloți maritimi activi pe piață, 38 sunt înscriși în Asociația Piloților Maritimi din România "Euxin Pilot", o organizație profesională înființată în 2008.

"Nu suntem un sindicat și nu avem preocupări salariale. Obiectivele noastre sunt legate de statutul pilotului, de condițiile în care se desfășoară activitatea lui. De aceea, dorim să ne aducem contribuția la legislația care privește pilotajul, la implementarea legislației naționale și internaționale în acest domeniu" - a declarat, pentru cotidianul "Cuget Liber", Horea - Dan Radu, vicepreședintele organizației.

Asociația "Euxin Pilot" și Asociația Piloților Fluviali "Danube Sea" au înființat Federația Piloților "Euxin - Danube", al cărei președinte este Horea - Dan Radu. Începând din 2009, federația este membru al Asociației Europene a Piloților (EMPA), organizație care reprezintă interesele a circa 5.000 de piloți din 25 de țări europene, inclusiv Norvegia, Rusia, Croația, Turcia și Ucraina. Rolul acesteia este facilitarea schimbului de informații între asociațiile membre pentru creșterea competenței profesionale și tehnice în Uniunea Europeană și țările vecine.

La noi, ca la nimeni

"Afilierea la EMPA ne-a ajutat să cunoaștem cum este organizat pilotajul pe continentul nostru. Nicăieri în Europa, cu excepția României, acesta nu se realizează în condiții de concurență" - afirmă Horea - Dan Radu. Acest lucru este confirmat de rezultatele unui sondaj internațional efectuat de Federația "Euxin - Danube" printre membrii EMPA.

Potrivit răspunsurilor primite, în Norvegia, pilotajul este organizat ca serviciu public, asigurat de guvern, iar în Suedia, de către administrația maritimă, care deține monopolul. În Ucraina există un unic agent de pilotaj, compania de stat "Delta - pilot". În Marea Britanie, fiecare port are un singur operator de pilotaj. În Turcia și Polonia, pilotajul este organizat pe zone, fiecare dintre ele având un singur agent de pilotaj, așa cum a fost și în România, din august 2000 până în august 2010. Slovenia are o singură companie de pilotaj "Piloti Koper". Exemplele pot continua, dar ne vom opri aici.

Pilotaj în part-time

"Modul în care este organizat pilotajul în România este în discordanță cu practica europeană și internațională. Concurența reprezintă un pericol pentru siguranța navigației. Experimentul românesc este total nefericit. Competiția nu a dus la scăderea tarifelor, ceea ce ar fi justificat acest sistem de organizare. Armatorii plătesc pentru serviciul de pilotaj tot atât cât plăteau pe vremea când acesta nu era concesionat. Ce s-a schimbat? Statul încasează mai puțin decât înainte, pe vremea când primea redevență, iar companiile de pilotaj rămân cu foarte puțin din suma facturată. Grosul veniturilor se duce în comisioane" - afirmă președintele federației.

La rândul său, Sergiu Floca, secretarul Asociației "Euxin Pilot", consideră că: "Pilotajul, ca serviciu de siguranță a navigației, are de pierdut, întrucât companiile de pilotaj se decapitalizează. Nu mai pot face investiții în pilotine noi, moderne, în echipament de lucru; nu le mai pot asigura piloților condiții de securitate a muncii. Nici măcar costurile cu pregătirea lor profesională nu le mai pot suporta. Mai mult, din cauza competiției, pentru a reduce costurile salariale, s-a ajuns la situații aberante: angajarea piloților în part-time și lucrul cu piloți în vârstă de peste 65 de ani (există două astfel de cazuri)."

Raportul IMPA

Dar să vedem și alte poziții. Asociația Internațională a Piloților Maritimi - IMPA (care numără circa 8.000 de membri din 54 de țări) susține, într-un raport, că nu există dovezi conform cărora competiția ar fi determinat creșterea siguranței pilotajului. În schimb, tentativele de reducere a costurilor sale, prin introducerea competiției au dus la efectul contrar: creșterea costurilor, în detrimentul siguranței.

IMPA explică acest fenomen, arătând că în cazul pilotajului concurențial se reduce nivelul de siguranță pentru că nu mai există preocuparea pentru pregătirea profesională. Contractele pe termen scurt nu mai încurajează recrutarea, pregătirea și asigurarea generațiilor de schimb. În mare parte, siguranța navigației depinde de priceperea, cunoștințele și experiența pe termen lung a piloților. Or, aceasta este negată de pilotajul organizat pe baza contractelor pe termen scurt. În cele mai multe porturi ale lumii, pregătirea piloților se întinde pe mai mulți ani până la atingerea experienței depline. Pe de altă parte, perioadele scurte de contract nu încurajează investițiile în nave și echipamente de siguranță.

Oriunde în lume, unde s-a recurs la pilotajul concurențial, performanțele au fost slabe. Au fost afectate sănătatea piloților, siguranța navigației și mediul înconjurător, susține IMPA. Argentina, spre exemplu, s-a văzut nevoită să revină la sistemul pilotajului non-concurențial.

Piloții au un mare rol pentru o națiune, amintește organizația internațională. Munca lor protejează interesele statelor și ale comunităților. Iar prin aceasta, și pe cele ale armatorilor. De aceea, independența pilotului este crucială. Dacă el este dependent de un contract cu un armator, nu va mai fi loial comunității, ci acestuia. Iar interesele lor sunt adesea în conflict. Competiția în pilotaj a dus la înflorirea corupției, pentru că o serie de clienți sifonează sume importante către firmele de pilotaj favorite, în detrimentul siguranței și calității, se arată în raportul IMPA.

Care-i soluția?

Federația Piloților "Euxin - Danube" consideră că statul român trebuie să revină la modelul "un port (o zonă) - un operator de pilotaj". Există două soluții legale: concesionarea sau exercitarea acestui serviciu de către stat (prin administrațiile din porturile maritime și de la Dunăre). "Noi propunem ca pilotajul să fie preluat de către stat" – spune președintele Horea - Dan Radu.

Până în 1990, serviciile de siguranță a navigației din portul Constanța (remorcaj, pilotaj, legare - dezlegare a navelor) erau prestate de o secție a Întreprinderii de Exploatare Portuară a Ministerului Transporturilor - IEP MTTC. Este greu de crezut că regiile și companiile statului, care tind să externalizeze cât mai multe activități, vor dori să preia activitatea de pilotaj, chiar dacă legea le îndreptățește. Mai rămâne soluția conce-sionării, dar aceasta are prea mulți opozanți, chiar și printre cei ce sunt grav afectați de regimul concurențial, întrucât concesionarea îi poate scoate definitiv din piață.