Marile proiecte de care Portul Constanța n-a avut parte

În cele trei decenii ce s-au scurs de la căderea regimului comunist, românii au fost martorii unui proces distructiv fără egal în istoria lumii: dispariția unei flote de 301 nave maritime, cu o capacitate de transport de 6.185.000 tdw și a unei flote de pescuit oceanic de aproape o sută de nave, demolarea a mii de fabrici și uzine, care au fost vândute la fier vechi, distrugerea a numeroase platforme industriale și a unor industrii întregi.

Este o adevărată minune faptul că Portul Constanța a înregistrat o dezvoltare spectaculoasă în toată această perioadă, fiind platforma economică cu cele mai multe investiții de succes. Mai mult, portul românesc a devenit un etalon pe piața Mării Negre, pentru porturile din Rusia, Ucraina, Georgia și Bulgaria.

Dar trebuie să fim cinstiți și să amintim faptul că, pe de altă parte, numeroase proiecte majore au eșuat, din cauze ce nu pot fi imputate portuarilor constănțeni. 

Coșmarul numit… ferry-boat 

Înființarea unei linii de ferry-boat care să-l lege de celelalte porturi din zona Mării Negre este un vis care s-a transformat în coșmar pentru portul Constanța. Cel mai mult au rezistat liniile de navigație Constanța - Samsun (deschisă în octombrie 1995), Constanța - Derince (inaugurată în 1999) și Constanța - Batumi (lansată în 8 august 2001), care erau servite de ferry-boat-urile românești "Mangalia" și "Eforie". După opt ani de la deschidere, voiajele pe relația Constanța - Batumi, dar și cele spre porturile turcești, au fost suspendate, întrucât aduceau doar pierderi.

Linia ro-ro Constanța - Pendik (Turcia), inaugurată pe 20 noiembrie 2011, nu a rezistat decât 11 luni. A fost suspendată la mijlocul lunii septembrie 2012, fără nici un avertisment și nicio explicație din partea companiei de navigație U.N. Ro-Ro İșletmeleri. Dar motivul real este cunoscut: linia nu era rentabilă.

În sfârșit, pe data de 16 octombrie 2014 a fost inaugurată linia de ferry-boat Constanța - Batumi (Georgia) - Ilyichevsk (Ucraina). La deschidere, organizatorii susțineau că tranzitul mărfurilor din Europa Centrală, prin portul Constanța, spre Georgia și Marea Caspică, este mai avantajos, întrucât durează doar 15 zile, față de 25 până la 45 de zile pe oricare altă rută. 

Timp de câteva luni, programul săptămânal al liniei de transport a fost cât de cât respectat, după care ferry-boat-ul a început să vină tot mai rar la Constanța. Era clar că socotelile celor ce au organizat linia de navigație au fost greșite și că soarta ei este pecetluită. 

Incinerator la… conservă

În anul 2007 a fost pus în funcțiune incineratorul din portul Constanța, a cărui menire este să distrugă deșeurile periculoase. Instalația automatizată, computerizată, ultramodernă, cu o capacitate de incinerare de 357 tone pe an, care a costat 22 milioane euro, se află în conservare din 2008. 

Prostia pleacă de la consultantul germano - austriac OVM, care a gândit construcția unui incinerator de mare capacitate și foarte costisitor, în incinta portului, pentru nevoile reduse ale câtorva spitale și dispensare din Constanța. Cantitatea de 357 tone de deșeuri periculoase pe an, cât este necesar pentru funcționarea instalației la întreaga capacitate, n-ar putea fi asigurată nici de întregul sistem medico-sanitar din România.

Un oleoduct de tocat bani

Un eșec de răsunet este cel al proiectului oleoductului Constanța – Trieste. Memorandumul pentru construirea lui a fost semnat în martie 2006. Conducta ar fi trebuit să pornească din portul Constanța, de la "Oil Terminal", să treacă prin Serbia și Croația și să ajungă la Trieste. Acolo, urma să se conecteze la sistemul Transalpine Pipeline (TAL), care aprovizionează Austria și Germania. 

S-au făcut chiar și ceva pași concreți: un studiu de fezabilitate pentru partea de conductă ce urma să traverseze România; a fost înființat Comitetul Interstatal al proiectului Pan European Oil Pipeline, din care făceau parte cele cinci țări (România, Serbia,  Croația, Slovenia și Italia);  a fost înființată PEOP, cu contribuția financiară a unor companii de stat (printre care "Oil Terminal" și "Compet", din România); s-au organizat o mulțime de conferințe, dezbateri, întâlniri, pe diferite meridiane ale lumii. Într-un cuvânt, s-au tocat o mulțime de bani, fără să se construiască un metru de conductă.

După 16 ani, statele participante au recunoscut că proiectul era mort înainte de a se naște. Singurul merit al acestei inițiative avortate este contribuția sa la dezvoltarea turismului de afaceri, pe banii statului. 

De la AGRI la autostrăzile maritime

În septembrie 2010, președinții României, Azerbaidjanului, Georgiei și premierul Ungariei au semnat la Baku documentele oficiale privind proiectul AGRI, de interconectare a rezervelor azere la piața europeană. Prima etapă presupunea crearea unui terminal, în portul Constanța, de 10 miliarde metri cubi de gaze naturale, urmând ca în etapele doi și trei să poată fi extins până la 30 de miliarde metri cubi. Au trecut nouă ani și peste proiectul AGRI s-a așternut praful uitării.  

Proiectul așa-ziselor autostrăzi maritime din Marea Neagră și Marea Caspică a fost lansat, de Comisia Europeană, în 2007, și urmărește: creșterea schimburilor comerciale dintre statele participante la Acordul Multilateral de Bază - TRACECA și întărirea rolului portului Constanța ca principală poartă de intrare a mărfurilor în Uniunea Europeană. 

De 12 ani, servește ca temă de discuție și rațiune de a exista pentru Organizația Cooperării Economice a Mării Negre (OCEMN), organism care nu s-a distins prin vreo realizare concretă, dar care trăiește, bine mersi, pe banii contribuabililor. 

x   x   x

Stimați cititori, lista proiectelor ratate este mult mai lungă. Cauzele tuturor acestor eșecuri trebuie căutate în afara portului Constanța, în politica dezastruoasă a guvernelor de ieri și de azi în domeniul transporturilor.