Industria navală schimbă macazul

Industria navală e o construcție pe valuri. Astăzi se leagănă pe creasta lor, profitabilă și prosperă; mâine coboară în hăul disperării. Are propriul ei ciclu de creștere și descreștere, dar criza economică din 2009 - 2010 a afectat-o mai grav decât se putea imagina.

Extaz și agonie
Cele peste 300 de șantiere navale care fac parte din CESA (Asociația Șantierelor Navale din Europa) au înregistrat o scădere dramatică a comenzilor de nave noi în ultimii șase ani și jumătate. De la un volum de 6,891 milioane CGT (tone brute compensate), în 2005, s-a ajuns la 0, 446 milioane CGT, în 2009. În 2010, a existat un reviriment, comenzile urcând la 2,269 milioane CGT. Dar în 2011, cererea a scăzut simțitor. În primul semestru din 2011, au fost înregistrate comenzi pentru numai 0,826 milioane CGT.
Alții o duc mult mai rău. Înainte de izbucnirea crizei economice, Turcia construia 150 de nave pe an și ajunsese pe locul cinci în lume ca număr de contracte noi, după Uniunea Europeană. În zona Tuzla sunt grupate 46 de companii constructoare de nave, care au capacitatea de a livra 300 de nave pe an. Astăzi, jumătate dintre ele nu mai funcționează. În ultimele 15 luni, au fost reziliate contractele de construcție a 200 de nave, iar în 2011 a fost primită comandă pentru o singură navă.
Numărul muncitorilor s-a redus de la 38.000 la aproape 8.000 de persoane. Aproape toți lucrătorii firmelor subcontractoare au fost concediați. În 2010, producția a scăzut cu 90%, iar numărul locurilor de muncă, cu 75%. În acest an, sunt programate 120 de livrări, iar în 2012, doar 23.

Rivalitate la vârf
În 2010, pentru al doilea an consecutiv, China a deținut, supre-mația în rândul constructorilor de nave, fiind urmată la distanță de Coreea de Sud. Constructorii de nave sud-coreeni obținuseră un volum de comenzi noi de numai 11,77 milioane CGT, iar cei chinezi, 15,9 milioane CGT.
Pe fondul crizei mondiale, China a reușit să devanseze Coreea de Sud, devenind cel mai mare constructor naval al lumii, grație investițiilor guvernamentale, politicii salariilor mici și menținerii unui curs valutar defavorabil yuanului (moneda chineză).
În schimb, sud-coreenii îi depășiseră pe rivalii lor chinezi în ceea ce privește valoarea contractelor, cu comenzi de 30,61 miliarde de dolari, față de cele 28,29 miliarde de dolari ale Chinei.
China a primit în 2010 cele mai multe comenzi din istoria sa și încă livrează mai multe nave decât Coreea de Sud. Capacitățile sale de producție s-au triplat în ultimii patru ani. În prezent, ea are 217 șantiere navale civile, comparativ cu cele 24 ale Coreei de Sud.
În 2011, diferențele dintre cele două concurente s-au accentuat. Coreea de Sud a obținut comenzi în valoare de 37,8 miliarde de dolari în primele 8 luni, comparativ cu doar 10,3 miliarde de dolari ale Chinei.
Coreea are lucrări cu valoare adăugată mai mare: instalații offshore, nave portcontainer și tancuri de gaze lichefiate, unde constructorii ei au experiență și expertiză. În 2011, a scăzut cererea la nave de bulk-carriere și tancuri, unde China are experiență.
În ultimul deceniu, Japonia a fost detronată de Coreea de Sud și China din poziția de lider al construcțiilor de nave. În prezent, ea și-a propus să revină la vârful topului mondial. La începutul lunii august 2011, șantierele navale japoneze aveau un portofoliu de con-tracte pentru construcția unor nave cu capacitatea totală de 71,3 milioane tdw. Spre comparație, la 1 mai 2011, Coreea de Sud avea comenzi pentru 143,4 milioane tdw, iar China, pentru 187,7 milioane tdw.

Excedent de nave
Viitorul industriei navale este legat de măsura în care dinamica flotei mondiale răspunde nevoilor pieții. În 2009, se înregistrase un excedent al capacităților de transport de circa 20%. Dar cu toate acestea, respectiva capacitate a mai a crescut cu 10,1% în 2010, ajungând la 1,39 miliarde tdw.
Cea mai mare creștere anuală a avut loc la navele dry bulk - 15,6%, capacitatea totală de transport ridicându-se la 623 milioane tdw. La tancuri, creșterea a fost de 6%, ducând la o capacitate de 514 milioane tdw. În cazul containerelor sporul a fost de 7,4%, capacitatea urcând la 186 milioane tdw, respectiv, 14,2 milioane TEU.
Flota mondială aflată în exploatare la finele lui 2010 număra 45.092 nave de toate tipurile, față de 44.293 nave la începutul anului. În decurs de un an, ea a crescut cu 799 nave și 125,7 milioane tdw.
Creșterea va continua întrucât numărul navelor trimise la fier vechi este cu mult mai mic decât al celor construite. În 2010 erau lansate comenzi pentru 5.771 nave, cu livrare până în 2014.
Chiar dacă economia globală a ieșit din recesiune, ritmurile ei de creștere se depreciază. Pesimismul tinde să se instaleze pe toate meridianele afacerilor, grăbind alunecarea pe tobogan.
Când viitorul are aripile tăiate, cine mai are curaj să investească zeci sau sute de milioane de euro sau dolari în nave, care să stea legate la cheu?

Navele viitorului
Omenirea nu își poate permite să închidă șantierele navale. Ar fi o pierdere economică și socială imensă. Pe de altă parte, metoda ajutoarelor de stat pe față sau mascate este respinsă de multe state, în frunte cu cele din Uniunea Europeană.
Soluția este dată de noua atitudine a omenirii față de mediu, față de resurse. Navele viitorului trebuie să fie prietenoase față de natură, să elimine cât mai puține gaze nocive în atmosferă, să fie eficiente energetic și să folosească într-o măsură cât mai mare energia produsă din surse regenerabile. 

În cadrul adunării generale organizate în această vară, la Oslo, CESA și-a exprimat optimismul în perspectivele pe termen mediu și lung, ale industriei navale europene. Organizația apreciază că șantierele din UE sunt dotate pentru a construi nave specializate pentru piețele existente sau pentru cele noi, în creștere, precum: producția offshore, energia regenerabilă, apărarea și securitatea, turismul maritim, forajul de mare adâncime etc. 

La rândul lor, industria navală japoneză și cea sud-coreeană au anunțat că investesc în cercetarea științifică și tehnologiile navale care contribuie la reducerea consumului de carburanți.