Flota comercială a României, acum 20 de ani (VI)

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme.

Comandant pe un coșciug plutitor

Ziarul "Cuget Liber" a adus în fața opiniei publice numeroase dovezi privind tratamentul inuman la care au fost supuse echipajele navelor "Gheorghieni", "Humulești", "Plopeni", "Ponor" și "Teiuș", de către de către greco-marocanul Nicolas Sissanis, patronul firmei Euroship (fostă Ritz - Rom).

Dosarul sinistrului personaj este completat de o nouă piesă acuzatoare: zguduitoarea mărturie a comandantului de cursă lungă Marcel Zărea. El dezvăluie opiniei publice nu numai viața de privațiuni și mizerie impusă echipajului navei "Humulești", ci și faptul că aceasta a fost transformată într-un coșciug plutitor. Mărturia sa vorbește despre complicitatea armatorului Navrom și a autorităților române la eforturile greco-marocanului de a îngloda navele în datorii și a distruge imaginea flotei române în lume.

x x x

Marcel Zărea este un adevărat lup de mare. A străbătut mările și oceanele lumii vreme de 19 ani, cei mai mulți dintre ei, la bordul navelor de mare tonaj. De 11 ani îndeplinește funcția de comandant de cursă lungă.

Întâmplarea și neșansa l-au adus, în data de 17 octombrie 1996, la comanda navei "Humulești", aflată în operarea firmei Euroship. Contractul de îmbarcare i l-a mijlocit compania de crewing RomClub, din Tulcea, în schimbul sumei de 600 dolari.

Când a ajuns la bordul navei, împreună cu alți 13 membri ai echipajului, a găsit-o într-o situație dramatică. Nava era ancorată în rada portului Dakar (Senegal). Venise din portul Tema (Ghana), doar cu un motorist și un ajutor mecanic la mașină. Restul echipajului rămăsese în Ghana, pentru că nu a fost plătit la zi. S-a repatriat, după eforturi îndelungate, cu sprijinul ambasadei române.

Echipajul de siguranță nou-venit a găsit nava cu infiltrații masive de apă pe la tubul etambou. Nu existau posibilități de evacuare, căci pompele erau sub capacitate și nefuncționale. La vederea dezastrului, comandantul a trimis o radiogramă companiei Euroship, dar nimeni nu s-a obosit să-i răspundă.

Situația navei era disperată. Din cauza infiltrațiilor de apă, se putea scufunda dintr-un moment în altul. Exista soluția eșuării intenționate pe un banc de nisip. Dar, în acest caz, Euroship ar fi trebuit să plătească o sumă foarte mare pentru salvare și remorcare. Comandantul a găsit, însă, o altă cale de salva-re a navei. El a forțat intrarea acesteia în port, cu concursul prietenilor pe care și-i făcuse printre autoritățile portuare.

O dată adusă nava la chei, s-au putut rezolva problemele din compartimentul mașini. Au apărut, însă, alte dificultăți. Trebuia făcută o nouă provizie de alimente, căci hrana era pe sfârșite.

Fostul ship-chandler al navei a refuzat să mai dea alimente pe credit, căci Euroship îi datora, deja, 3.000 de dolari. Comandantul a reușit să găsească o altă firmă care să se încumete să facă aprovizionarea navei, fără să știe când își va primi banii. Apoi, la scurt timp, nava a fost arestată pentru datoria de 3.000 dolari.

Reparație a la... Sissanis

Pe data de 23 noiembrie 1996, "Humulești" a fost urcată pe docul uscat de la Dakar Marine, pentru curățirea șl vopsirea corpului, schimbarea zincurilor (corodate în proporție de 90%) și alte reparații.

Nota de plată a fost achitată de Navrom, care a trimis 65.000 dolari în contul șantierului naval. Este greu de găsit un calificativ pentru calitatea lucrărilor executate sub "supravegherea" superintendentului (directorul tehnic al firmei Euroship) și a reprezentantului Registrului Naval Român (RNR). Nava a fost spoită cu vopsea diluată peste măsură, deoarece cantitatea comandată de operator a fost la jumătatea necesarului. Deși Dakar Marine nu putea asigura cantitatea totală de zincuri și, în ciuda faptului că un furnizor local se oferise să o asigure la o treime din prețul cerut de șantier, Euroship a luat decizia de a înlocui doar jumătate din zincurile uzate.

La urcarea navei pe doc, s-a constatat existența unei găuri de apă la tancul de balast nr. 8. În loc să se respecte prevederile registrului de clasificare și solicitările navei, din dispoziția unuia dintre oamenii lui Sissanis, gaura a fost acoperită cu caplama (o cârpeală grosolană cu bucăți de lemn). Trebuie spus că această gaură de apă se produsese din cauza corodării excesive a tablei navale, fapt ce a determinat evitarea operațiunii de măsurare a grosimii tablei, la opera vie, conform uzanțelor - povestește comandantul Marcel Zărea. În fine, s-a sărit peste numeroase lucrări ce trebuia să fie executate, și numai Dumnezeu și Sissanis cunosc motivele pentru care supra-intendentul său a semnat actele de recepție a lucrărilor.

În compartimentul mașini se rezolvase doar problema înlocuirii garniturii de la tubul etambou și au fost reparați câțiva clapeți și valvule. Grosul lucrărilor solicitate de echipaj nu s-a executat din cauza refuzului companiei Euroship, care a motivat că nu are bani sau că piesele de schimb sunt blocate pe drum din cauza taxelor vamale. Astfel că nava a ieșit din radă la remorcă, fiindu-i imposibil să manevreze cu mijloacele proprii.

Acolo, echipajul s-a străduit să pună instalațiile în funcțiune cu ce avea la înde-mână, capacitat și de promisiunea lui Sissanis, că le va răsplăti efortul (promisiune neonorată vreodată). Apoi, a venit surpriza. Fiindcă tot schimbase chipul navei, Euroship a decis să-i schimbe și numele, pentru a scăpa de creditori.

"Ambasadoarele" României se cosmetizează

La sfârșitul lui decembrie 1996, în portul Dakar se aflau trei dintre cele cinci nave ale flotei Euroship. Nava "Humulești" tocmai coborâse de pe doc și staționa în radă. Echipajul se dădea de ceasul morții să repună agregatele în funcțiune, fără piesele de schimb promise de companie.

Nava "Gheorghieni" era trasă la chei, fiind arestată pentru un litigiu de marfă. N-a reușit să scape nici până azi de această belea.

"Teiuș" sosise de câtva timp din Camerun, de la Douala. A fost adusă special la Dakar, în vederea prelungirii actelor de registru și rebotezării. Urma să primească numele "Tudor". Portul senegalez avea, în acel moment, trei jalnice "ambasadoare" ale României: navele birjărite de greco-marocanul Sissanis.

Trăgând sforile la București, patronul Euroship a obținut un nou certificat de naționalitate al navei "Humulești". "Prin DHL (poșta rapidă), am primit noul certificat, pe numele de "Neamț" - povestește comandantul Zărea. Purta semnătura secretarului de stat din Ministerul Transporturilor și a șefului Inspectoratului Navigației Civile. Contrar tuturor uzanțelor, certificatul purta un termen de valabilitate (30 noiembrie 1996), care la sosirea pe navă era deja depășit.

Prin radio-telefon am luat legătura cu compania și l-am întrebat pe directorul Casiadi: «Domnule, ai mai văzut așa ceva, căci eu nu am mai văzut?». Mi-a răspuns: « Dumneata respectă instrucțiunile noastre!». Pentru mine, însă, noul certificat de naționalitate era un fals ordinar. Inspectorul RNR, care se afla la bordul navei, a găsit soluția salvatoare. El a șters înscrisul de pe certificat. Dar dovada complicității dintre firma Euroship, armatorul Navrom, autoritățile statului român și reprezentantul societății de clasificare a rămas".

De atunci și până astăzi, nava circulă cu un certificat de naționalitate fals, căci, între timp, după cum am aflat de la Cristi Stoleru, șeful serviciului de specialitate din cadrul Căpităniei Portului Constanța, greco-marocanul n-a mai prezentat niciun certificat de naționalitate valabil. Astfel că fostul "Humulești", botezat "Neamț", timp de o lună - din "rațiuni de stat" - a rămas, pur și simplu, fără nume, încălcându-se legislația națională și internațională. Dar acest fapt nu a deranjat pe nimeni, până astăzi, și cu atât mai puțin pe patronul Euroship, care este obișnuit cu botezarea și răsbotezarea firmelor și navelor.

Scrisorile de protest ale navlositorului Embae M’Vaye (patronul firmei SICA, din Bissau) către W. Vilhan (reprezentantul lui Heestership, din Marsilia) dezvăluie motivele acestor manevre de schimbare a numelor navelor. Referindu-se la "Humulești", acesta afirmă: "Nava a fost rebotezată pentru a ascunde starea sa tehnică și pentru a nu ști de unde să o mai luăm".

Într-adevăr, greco-marocanul își "cosmetiza" taraba de nave, cu îngăduința părintească a Navrom, grijuliu să nu i se întâmple ceva lui Sissanis, care întruchipa "interesul național".

Fuga din Dakar, în "interes național"

Singurul punct luminos din "perioada Dakar" l-a constituit prietenia ce s-a născut între echipaj și un grup de băștinași. Într-o zi, câțiva senegalezi au venit la bordul unei pirogi. Doreau să facă un mic troc cu produsele lor. Au fost întâmpinați cu prietenie și, la scurt timp, deveniseră atât de apropiați încât păreau că fac parte din echipaj.

În fiecare zi, băștinașii le aduceau români-lor apă de băut proaspătă, le făceau mici ser-vicii, pescuiau și mâncau împreună cu ei, la bordul navei.

Înainte de plecarea din Senegal, comandantul Zărea a fost nevoit să-i facă tribului o vizită de adio. Toți membrii acestuia, bărbați, femei și copii, s-au îngrămădit să-l pipăie, să dea mâna cu "marele nostru prieten". Comandantul Zărea n-a scăpat până nu a ridicat în brațe toți copiii tribului.

"La începutul lui februarie 1997, am primit ordin scris de la Sissanis să părăsim rada portului Dakar - relatează comandantul Zărea. Ne cerea să fugim, căci altfel riscam să fim arestați pentru că nu-și plătise datoriile".

Într-o scrisoare a companiei către comandant, i se ordona să ducă nava la Bissau, pentru a o încărca cu cashew-nuts (un fel de nuci, din a căror coajă se extrage un ulei fin, pentru avioane, iar al căror miez poate fi utilizat și pentru prepararea drogurilor). În finalul scrisorii, Sissanis cerea imperios: "Vă rugăm: nu anunțați pe nimeni despre destinație, inclusiv celelalte nave românești din zonă. Le puteți spune că plecați spre Nord sau spre Sud, la ordin!" Greco-marocanul făcea eforturi disperate să scape de creditori. El apăra... interesele României și imaginea flotei noastre naționale în lume.

"Atunci, au condamnat motoarele la moarte!"

"Când am fugit din Dakar, conformându-ne ordinului dat de Sissanis, cambuza era goală - povestește comandantul Zărea. Alimentele se terminaseră. Nici cu apa de băut nu o duceam mai bine. O adunam cu cutia de conserve de pe fundul tancului și o amestecam cu cea de mare. Apa salmastră, astfel obținută, o foloseam la răcirea auxiliarelor și a motorului principal; încercam să le salvăm de la distrugere. Compania ne dăduse ordin clar: Mergeți cu răcire cu apă de mare!. Euroship condamnase motoarele la moarte. La 14 mile de Dakar am fost nevoiți să oprim. Timp de 20 de ore, ne-am chinuit să facem motoarele să pornească. Pentru băut mai aveam 40 litri de apă. l-am împărțit câte doi litri de persoană".

Cu chiu, cu vai, "Humulești" a atins coasta fostei colonii portugheze, Guineea Bissau. Apoi, nepilotată - pentru că lipseau banii pentru plata unui asemenea serviciu - nava a urcat pe un râu interior, reușind să ajungă, fără probleme, la Bissau, portul de încărcare.

Navlositorul era pe poziție, gata să încarce cele 2.500 tone de chasew-nuts. Nici de această dată Sissanis nu a scos vreun ban din buzunar. Navlositorul a achitat facturile pentru alimente, rebobinarea electromotoarelor și plata echipajului pe două luni.

Escrocii din Bissau

"La Bissau a avut loc unul dintre cele mai neplăcute evenimente din întregul voiaj. Profitând de faptul că plătise niște bani în avans, navlositorul a avut o tentativă de fraudă. Întocmind conosamente duble (unul pe adresa Băncii Bissau și altul pentru o bancă din India), el a reușit să mă facă să le semnez, speculând neatenția mea și motivând că pe primul conosament ștampila nu a fost pusă unde trebuie.

Am descoperit la timp escrocheria și i-am pus capăt, luând legătura cu ambele bănci și retrăgând conosamentele eliberate. Apoi, am cerut Companiei Euroship să își însărcineze agentul să se ocupe de problema noilor conosamente. Nu mai doream să am de-a face cu pungașii care încercaseră să mă implice într-o fraudă de 2,5 milioane dolari. Dacă le-ar fi ținut figura, ar fi izbucnit un grav conflict privind proprietatea asupra mărfii. Nava ar fi fost arestată, iar eu aș fi fost aruncat în închisoare, pentru complicitate la furt" - relatează comandantul Marcel Zărea.

Navigând după metoda... Jules Verne

După 40 zile - timp în care s-au executat lucrările de rebobinare a electromotoarelor la cranice și la instalația de ventilație din magaziile de marfă - nava a plecat spre India, urmând să facă o escală în Africa de Sud.

"Navigam în condiții primitive. Mijloacele noastre de navigație erau compasul magnetic și... stelele. Cred că Gheorghe Balaban ar trebui să își revizuiască tratatul său de navigație, completându-l cu experiența noastră" - relatează, cu amărăciune, comandantul Zărea.

Nava "Humulești", în condiții de nesiguranță totală, se îndepărtase de coasta de vest a Africii. Timp de 10 zile nu mai întâlnise altă navă în calea sa. Crucea Sudului îi era călăuză și nu exista nicio deosebire între cele trăite de echipaj și eroii lui Jules Verne, din romanul "Căpitan la 15 ani".

Problemele tehnice ale mașinilor se agrava-seră din cauza răcirii cu apă de mare. De două ori pe cart lua foc baleiajul motorului principal, pentru că nu se făcuse decarbonizarea. Se făceau opriri pentru stingerea incendiului, pentru răcirea auxiliarelor. Astfel că, până la Cape Town, în loc să se meargă cu viteza de 10 noduri pe oră, s-a navigat cu viteza de croazieră a... melcului. În loc de două săptămâni, drumul a durat o lună.

Pe 12 aprilie, comandantul a reușit să prindă, prin radio-telefon (singurul mijloc de comunicare de la bord) o stație radio de coastă și, prin intermediul acesteia, i-a comunicat directorului cu relațiile umane din cadrul Euroship faptul că nava a rămas fără rezerve de motorină și ulei.

Înainte de intrarea în portul Cape Town, a fost reluată legătura radio-telefonică și i-au fost comunicate directorului Casiadi problemele tehnice, de aprovizionare și cele privind plata echipajului. În cele șase luni de când se îmbarcase, acesta primise diurna numai pentru două luni și 17 zile.

"Cum, domnule comandant - a răspuns Casiadi - după calculele noastre sunteți plătiți la zi".

Comandantul a rămas perplex. "Învățați-mă și pe mine cum faceți dumneavoastră calculele, căci poate că eu sunt tâmpit, poate că mi-am ieșit din minți" - a replicat el. Dar nu mai avea cu cine să discute, căci directorul Euroship o ținea pe-a lui. "Veți primi instrucțiunile noastre la Cape Town" - a anunțat acesta, punând capăt convorbirii. Dar instrucțiunile aveau să constea în ordinul de debarcare a comandantului și șefului mecanic, pentru că au avut tupeul de a cere ca echipajul să fie plătit.

Debarcat pentru "subminarea economiei naționale"

În portul Cape Town, membrii echipajului au solicitat sprijinul ITF pentru recuperarea sumelor datorate de Sissanis. Comandantul i-a comunicat agentului dorința echipajului de a fi invitat, la bord, reprezentantul ITF.

Când acesta a văzut în ce hal este nava, a anunțat autoritățile portuare. Reprezentanții Căpităniei și ai Organizației Maritime Internaționale (IMO) s-au crucit când au inspectat nava, nevenindu-le să creadă că aceasta a fost capabilă să navigheze până ia Cape Town. "Humulești" a fost arestată pentru problemele tehnice, aflându-se, în prezent, în aceeași situație.

Comandantul Zărea s-a opus, inițial, debarcării, având de primit un rest de diurnă de 9.388 dolari. Atunci a intervenit directorul comercial al companiei Navrom. El a amenințat-o pe soția comandantului că îi adu-ce soțul acasă legat, sub acuzația de... "subminare a economiei naționale".

Directorul i-a spus că, dacă soțul ei nu coboară de pe navă, atunci el va pleca, la Cape Town, să-l ridice cu Poliția și că vor urma măsuri represive, inclusiv ridicarea brevetului. Și, după ce a băgat-o bine în sperieți pe doamna luliana Zărea, directorul comercial al Navrom i-a cerut să ia legătura cu soțul ei, să-l determine să accepte debarcarea.

Amenințările și-au atins ținta, înspăimântată, biata femeie i-a trimis soțului un fax prin care îi cerea să vină acasă de urgență, căci îi este mama pe moarte. Era o minciună, dar luliana Zărea n-a găsit altă metodă mai eficientă pentru a-și salva soțul de acuzația privind "subminarea economiei naționale".

Mesajul disperat l-a determinat pe Marcel Zărea să ia primul avion spre casă. La Roma, avea să constate că Euroship nu-i luase bilet de avion și până la București. A avut noroc că mai păstrase niște bani, astfel că a ajuns cu bine în România.

x x x

Comandantul Zărea s-a adresat Justiției române, încercând să obțină de la Sissanis plata sumei de 10.500 dolari, datorată de acesta. De asemenea, s-a adresat ziarului "Cuget Liber" pentru a aduce la cunoștința opiniei publice practicile "manageriale" ale greco-marocanului Sissanis, căruia compania Navrom i-a dat cinci nave pe mână, "pentru salvarea economiei naționale și a prestigiului flotei române".

23 - 25.05.1997