Flota comercială a României, acum 20 de ani. "S-a ajuns într-o situație penală!"

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme.

"Responsabilitatea pentru tragediile din flotă revine companiilor de stat!"

l Interviu cu ministrul Transporturilor, Traian Băsescu

- D-le ministru Traian Băsescu, ce ne puteți spune despre viitoarea nominalizare a secretarului de stat pentru problemele navigației?

- Nu s-a făcut, încă, nicio numire. Eu am refuzat varianta propusă de senatorul Ivan - varianta Adrian Chiru - și susțin varianta Gheorghe Neacșa, formulată de PNȚCD. Domnul Neacșa este comandant de cursă lungă pe nave de mare tonaj, nu este implicat în afaceri cu nave și, deci, nu poate fi vorba de un conflict de interese.

Exponentul unor interese

- Credeți că, dacă Adrian Chiru ar fi desemnat secretar de stat și s-ar retrage din administrarea companiei de navigație N.l. Johnson, ar mai putea fi bănuit că rămâne legat de firmă?

- Sigur că da. El este exponentul unor interese, despre care viața a demonstrat că nu sunt cele mai bune experiențe. În momentul actual, managementul privat românesc a dat numeroase rebuturi. Este de ajuns să ascultăm țipetele disperate ale echipajelor neplătite, care, în marea lor majoritate, sunt la managerii români. Apoi, în acea asociație pe care domnul Chiru o reprezintă, sălășluiesc fără probleme companii precum Self Invest, care are 14 nave cu echipajele și chiriile neplătite, cu datorii de peste 8 milioane de dolari la extern. Dincolo de asta, asociația este controlată de directorii celor trei companii de stat. Deci, exponentul acestei asociații nu poate fi decât reprezentantul intereselor ei.

- Apropo, fiindcă ați deschis discuția despre Self Invest, care este soluția în legătură cu această companie despre care noi scriem zilnic, care ne face de râs în Germania, Grecia...

- Peste tot în lume. Și, din păcate, nu numai Self Invest. Voi avea o discuție cu Emil Dima, președintele FPS, care răspunde de armatorii de stat încă din 1991. Îi voi prezenta punctul meu de vedere și îi voi solicita să retragă navele de la toți cei ce au datorii către armatori.

De ce nu se retrag licențele de transportator

- D-le ministru, nu cumva mai aveți o soluție, aceea de a le retrage licența de transportator?

- Între armator și Self Invest, spre exemplu, există un contract. Eu degeaba îi retrag licența, câtă vreme navele se află în afară și poate să le opereze fără probleme. Dacă le retrag licența, situația nu va fi mai bună. Vă asigur că nimeni nu va scoate castanele din foc cu mâna mea, pentru că aceste nave trebuiau retrase în conformitate cu contractul. Responsabilitatea neretragerii din contract aparține armatorilor în mod categoric. Contractul tip bare-boat prevede că, după 30 de zile de la neîndeplinirea obligațiilor financiare, navele se retrag din contract. Or, armatorii de stat n-au făcut acest lucru. O eventuală retragere a licenței, urmată de procese extrem de lungi, ar putea să-l găsească vinovat pentru pierderile uriașe, acumulate de nave, pe cel care a retras licența. Vă mărturisesc că mă frământă de mult timp găsirea unei soluții. Îmi dau seama că cineva le-a spus armatorilor de stat, din vreme: lăsați-i, nu plătesc chiriile, datoriile, dar lăsați-l pe Self Invest în pace; lăsați pe nu știu cine în pace! Ei au lucrat pe o comandă de protecție, să spunem, de care cei ce au avut navele au beneficiat până la alegeri. Altfel nu se explică de ce nu s-a executat clauza elementară din contract, privind retragerea navelor în termen de 30 de zile de la întârzierea chiriei. Acum, bulgărele datoriilor a ajuns atât de mare, încât soluționarea este extrem de complicată. FPS trebuie să pună piciorul în prag, să deschidă acțiuni de recuperare a datoriilor, prin executarea unor bunuri ale celor care au avut nave în management. Dincoace, cu conducerile companiilor de stat, cam picăm într-o situație penală. Cineva trebuie să răspundă mai devreme sau mai târziu, pentru că lucrurile sunt reglementate. Dacă n-ar fi reglementări, s-ar putea găsi scuze: domnule, au fost problemele în aer și n-am știut cum să procedăm! Dar contractele de bare-boat stabilesc reguli limpezi. Mai mult, în contract, se prevede că armatorii au drept de control asupra firmelor partenere. Care a fost interesul de i-au lăsat să acumuleze datorii și nu le-au retras navele? Măcar o dată la șase luni trebuia făcut un bilanț.

La ăia, fiți exigenți, iar la ceilalți, închideți ochii!

- Companiile de stat nu mai au nave în management propriu, dar, totuși, plătesc între 100 și 200 de salariați, pentru a urmări situația navelor.

- Ha, ha, care e rezultatul? Înseamnă că ori plătesc tâmpiți, ori plătesc bișnițari. Una din două. Vă rog să mă credeți că nu am altă explicație. Ori le dau dispoziție: la ăia, fiți exigenți, iar la ceilalți, închideți ochii! Eu voi discuta chiar luni (n.r. - 13 ianuarie 1997) cu Dima, să vedem care este poziția FPS în "ciorba" asta. (13 ianuarie 1997)