Dezastrul rutier și feroviar afectează grav portul Constanța

Luni, 02 Aprilie 2018
376
Compania de navigație UN Ro-Ro, lider pe piața transportului intermodal din Turcia, a semnat o înțelegere privind utilizarea portului italian Trieste până în 2041, a anunțat publicația Hurriyet Daily News. Prin această măsură se oferă o alternativă convenabilă exportatorilor turci care vor să își trimită mărfurile în Europa. Totodată, compania va continua serviciul de linie dintre porturile Pendik și Ambarli, pe de o parte, și portul italian Mersin, pe de altă parte.

Trieste are statutul de port liber. Prin urmare, camioanele și remorcile turcești aduse de navele UR Ro-Ro se vor putea deplasa în interiorul Uniunii Europene și în afara acesteia, fără restricții. Utilizarea portului Trieste va permite companiilor logistice din Turcia să evite o serie de probleme birocratice și să diminueze costurile operaționale și de investiții.

Din Trieste, camioanele și remorcile pleacă, pe calea ferată, spre Austria, Germania, Luxemburg, Suedia, Norvegia, Letonia, Finlanda și Rusia, iar în curând vor ajunge și în Europa de Est.

Se pune întrebarea: de ce preferă turcii să își transporte mărfurile spre Europa Centrală și de Est prin Trieste, când ar putea utiliza ruta mai scurtă ce trece prin portul Constanța și România? Pentru că această alternativă s-a dovedit a fi un eșec.

Pe 20 noiembrie 2011, UN Ro-Ro a deschis o linie de navigație ro-ro între porturile Pendik și Constanța, care asigura debarcarea a circa 1.500 de truck-uri pe lună, în portul românesc. Fără nicio explicație din partea turcilor, la jumătatea lunii septembrie 2012, linia de navigație a fost închisă pentru totdeauna.

Pentru inițiați a fost evident că linia de navigație a fost închisă din motive de profitabilitate. Numărul prea mic de truck-uri, volumul scăzut de mărfuri, dar mai ales rețeaua rutieră din România nu i-au asigurat câștigul care să-i justifice existența.

Autoritățile din România și Turcia au cele mai bune intenții, susținând mereu ideea reluării transportului de ferry-boat și ro-ro între cele două țări, dar cu ce șanse de reușită? Piatra de încercare a acestui proiect rămâne eficiența economică, or tocmai la acest capitol trebuie să lucreze România. Iar eficiența nu poate fi asigurată fără o infrastructură rutieră și feroviară modernă și rapidă.

v v v

Tot mai multe fluxuri de mărfuri din Extremul Orient, Orientul Mijlociu și ținuturile caspice ocolesc România, din cauza infrastructurii rutiere, feroviare și fluviale dezastruoase. Degeaba portul Constanța investește în creșterea adâncimilor, în noi terminale și în modernizarea celor vechi, în creșterea vitezei de încărcare și descărcare a navelor, câtă vreme trenurile de marfă nu pot circula cu mai mult de 15 kilometri pe oră, autostrăzile de mare viteză lipsesc, iar Dunărea nu este navigabilă pe tot parcursul anului. Din cauza stării dramatice a infrastructurii de transport, produsele românești din Transilvania și Banat se duc spre porturile din Grecia și Italia în loc să ajungă la Constanța.

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța și operatorii portuari fac eforturi disperate să promoveze portul Constanța în Serbia, Ungaria, Austria și… Cluj, să atragă fluxurile de mărfuri. Dar nu le pot promite exportatorilor că mărfurile lor vor circula cu cel puțin 50 de kilometri pe oră pe calea ferată, că România ar putea fi traversată de la Est la Vest, pe șosele, într-o singură zi.

v v v

Dezastrul rutier și feroviar reprezintă un pericol nu doar pentru economie, ci și pentru securitatea țării. În cazul unui război, este nevoie de o infrastructură de transport rapidă pentru deplasarea trupelor și armamentului.

NATO a stabilit nouă coridoare cheie în Europa, vitale pentru transportul convoaielor militare. Două dintre ele traversează România și intră în țară pe la Nădlac. Unul trece prin Arad, Timișoara, Sibiu, București și ajunge la Constanța, celălalt trece prin Drobeta Turnu Severin, Craiova și Calafat. Cum niciunul dintre aceste coridoare nu există fizic, Uniunea Europeană vrea să forțeze Bucureștiul să construiască autostrăzile.

Criza infrastructurii de transport este atât de gravă și cu atât de multe implicații, încât ar fi trebuit să devină tema principală de dezbatere și acțiune pentru toate partidele politice, Guvern, Parlament, Consiliul Suprem de Apărare a Țării și Președinție. În mod cu totul surprinzător, toți o ignoră, sistematic, de peste cinci ani, deși Uniunea Europeană alocă finanțare pentru infrastructura mare.


Articole pe aceeasi tema

Pagina a fost generata in 0.2805 secunde