Flota comercială a României, acum 20 de ani. Se adâncește criza!

de Ion TIȚA-CĂLIN Marţi, 04 Februarie 2020 148
În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme. 


Pentru firmele românești de shipping, au venit vremuri grele. Ele trebuie să facă eforturi foarte mari pentru a se menține pe piața navlurilor. Aceasta este din ce în ce mai scăzută, din cauza reducerii volumului de marfă, comparativ cu capacitățile de transport existente. 


Pentru a avea o imagine a fenomenelor de pe piața internațională a navlurilor, este suficient să arătăm că indicele BMTI'S BIFFEX (care pune în corelație marfa cu capacitatea flotelor și nivelul navlului) a scăzut de la 2.000, cât era în iunie 1995, la 1.250, în prezent. 


Cele mai multe companii de shipping din România consideră că această reducere drastică a prețului transportului reprezintă o grea lovitură pentru flota noastră comercială. După cum se cunoaște, aceasta este îmbătrânită, numeroase nave având vârsta de peste 15 ani, și este dotată cu motoare „leneșe”, cu consumuri mari de combustibil. Transportul cu navele românești costă mai mult, iar voiajul este mai lung. 


Mihai Uretu, managerul companiei Oscar Maritime, ne-a oferit un exemplu edificator în acest sens: „La navele de 16.000 tdw avem cheltuieli zilnice mai mari cu 2.000 dolari față de navele similare aflate sub alte pavilioane. Navele noastre performează în trei - patru luni un voiaj care, în mod firesc, ar trebui să dureze 30 de zile”. 


Deoarece cheltuielile navelor românești sunt deja, foarte ridicate, iar navlul este în scădere, transportul cu acestea devine tot mai puțin rentabil. Dar, chiar și în aceste condiții, chiar mulțumindu-se cu câștiguri mai mici, firmele românești de shipping obțin cu greu contracte. Tot mai des se aud din partea brokerilor expresiile: „No romanian flag! No romanian crew!” („Nu acceptăm nave sub pavilion românesc! Nu acceptăm echipaje românești!”). Motivul îl reprezintă, apreciază managerii unor companii private, problemele provocate de echipajele noastre pe timpul derulării contractelor: furturi din marfă, conflicte pe navă, care se finalizează cu arestarea navelor și întârzierea transportului. Pentru a putea obține, totuși, contractele, românii trebuie să accepte navluri tot mai scăzute și să plătească comisioane tot mai mari brokerilor. 


Decalaj de competență 
Problema calității echipajelor românești s-a acutizat în acest an. Comandanții și ofițerii cei mai buni - declara unul dintre directorii responsabili de resursele umane din flota de stat - se îndreaptă spre companiile străine, unde sunt plătiți mai bine. Firmele de shipping românești sunt obligate să accepte orice posesor de brevet, indiferent de competența sa, de cartea de vizită, chiar dacă are referințe proaste, numai pentru a trimite navele în voiaj. 


Efectele unei asemenea politici de personal, justificate de penuria de pe piața forței de muncă, se văd imediat. Decalajul de competență dintre echipajele navelor străine și cele românești tinde să se accentueze. 


Prognozele BIMCO avertizează că piața internațională se va confrunta cu „foamea” de comandanți și ofițeri până în 2005 și că flotele occidentale își vor recruta, pe mai departe, o parte dintre aceste categorii de navigatori din Europa de Est. Este un avertisment drastic, pe care flota comercială română trebuie să îl ia în considerare. 


Semnalele pe care le-am receptat noi demonstrează că Guvernul României și Ministerul Transporturilor cunosc la perfecție aceste fenomene. Ele au primit numeroase informații din partea managerilor companiilor private și de stat, din partea Asociației Companiilor de Navigație din România. S-au formulat și numeroase soluții privind cadrul legislativ, privind accelerarea pregătirii personalului brevetat și dezvoltarea construcțiilor de nave, astfel încât flota să intre într-un proces de întinerire. 


Din nefericire, guvernanții se dovedesc incapabili să acționeze pentru a scoate flota română din criză. Dacă o vor face vreodată, pentru multe companii de shipping va fi prea târziu, căci ele vor fi falimentate de fenomenele negative de pe piața navlurilor, a forței de muncă și de creșterea cheltuielilor proprii. (3 iunie 1996) 


Când va interveni statul român? 
Despre criza de pe piața de forță de muncă a shipping-ului românesc am mai scris. În articolele anterioare arătam faptul că toate companiile de navigație, indiferent de forma de capital, se confruntă cu un deficit tot mai mare de personal brevetat și nebrevetat. 


Tot mai multe firme de shipping ne semnalează o acutizare a crizei. Numeroase nave întârzie la cheu pentru că nu se pot completa echipajele, fapt ce conduce la nerespectarea contractelor și la penalizări de mii și zeci de mii de dolari. 


În aceste condiții, companiile de shipping din România își pun întrebarea: „Ce e de făcut? Ele nu pot stopa scurgerea forței de muncă autohtone spre flotele altor țări, pentru că nu pot oferi salarii și indemnizații în valută mai mari decât companiile din Vest. Dar este firesc ca firmele de shipping din România să suporte, prin impozite și taxe, pregătirea navigatorilor, de care să beneficieze mai apoi, gratuit, companiile străine?”, se întreabă managerii și patronii din portul Constanța. 


„Noi le asigurăm studenților din anii IV și V locuri de practică pe nave și indemnizația în valută. După absolvirea Academiei sau Institutului de Marină, le oferim locuri de muncă pe navele noastre, să își facă stagiul, iar după primul voiaj, aceștia se îmbarcă pe navele străine. Cum s-ar spune, îi pregătim pentru alții!”, afirmă managerul companiei IMTTS, Ștefan Vasile. 


Pierdere de timp și bani 
Tot mai mulți reprezentanți ai shipping-ului autohton consideră că, în prezent, este necesară intervenția statului pentru soluționarea acestei crize. Soluția nu este ca acesta să pregătească mai mulți navigatori, pentru a mai rămâne câțiva dintre ei și pentru flota națională. Ar fi pierdere de bani și de timp. Se consideră că trebuie aplicat modelul polonez, adică, prin instrumentul impozitelor și taxelor, nivelul veniturilor navigatorilor care lucrează la companii străine să fie adus cel mult la cel al câștigurilor de pe navele românești. În acest fel, navele noastre ar fi la fel de atractive ca și cele străine.


Statul român nu s-a gândit să acționeze pentru soluționarea crizei de personal navigant. Dimpotrivă, acționează pentru amplificarea ei, încercând să limiteze indemnizația de străinătate a navigatorilor de pe navele românești la nivelul anului 1990, prin impozitarea a tot ceea ce depășește nivelul respectiv. 


Mai mult, în vreme ce navigatorii din flota română plătesc impozit pe salariu, CAS și alte dări, românii aflați pe navele cu alt pavilion nu plătesc niciun sfanț către statul român. Astfel că diferența de venit dintre cele două categorii de navigatori se mărește și mai mult, în defavoarea celor de pe navele românești. (18 iulie 1996) 


Taguri

Alte ştiri din sectiunea Social

Ultima oră

Titlurile zilei