Flota comercială a României, acum 20 de ani. În topul statisticilor „negre”

de Ion TIȚA-CĂLIN Joi, 06 Februarie 2020 169
În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme. 


Că flota comercială națională este bolnavă rău, au spus-o și armatorii de stat, și companiile private de shipping, am scris-o și eu. Cu toții am tras semnalul de alarmă, mai ceva ca Vasile Roaită sirena. 


De câte ori nu ne-am văitat că navele românești sunt prea bătrâne, că multe au motoare „puturoase”, cu consumuri mari, că echipamentele lor nu mai corespund normelor internaționale. Am semnalat faptul că, din cauza stării tehnice necorespunzătoare - agravată și de neglijența unor echipaje - flota română întâmpină tot mai mari dificultăți la accesul pe piața navlurilor. 


lată că și Registrul Naval Român se alătură celor care avertizează asupra crizei profunde în care se găsește flota română. La întâlnirea realizată, în data de 25 iulie 1996, cu reprezentanții Ministerului Transporturilor, Căpităniei Portului Constanța, ai armatorilor și firmelor private din shipping, RNR a abordat o serie de probleme privind siguranța în exploatare a navelor comerciale românești. A arătat că flota noastră națională se află în topul statisticilor și „listelor negre” ale Port State Control, USCG, Cluburilor P&l, IMO etc. Mai direct spus, starea tehnică a navelor românești este sub standardele internaționale. 


O perspectivă sumbră 
Lista deficiențelor semnalate de PSC și RNR este lungă și nu este cazul a fi prezentată aici. Mai important de arătat este faptul că RNR identifică următoarele cauze ale acestei „crize tehnice” a flotei românești: vechimea navelor, tipul lor și dotările depășite; cauze ce țin de forma de proprietate asupra navelor (se observă o grijă mai mare pentru starea tehnică la navele privatizate); cauze ce țin de forma de operare a navelor (starea tehnică este influențată de cooperarea sau necooperarea dintre armator, operator și echipaj); cauze ce țin de calitatea inspecțiilor tehnice de registru, de calitatea lucrărilor de reparații, reconstrucții și construcții. 


Concluzia este una singură: ori facem navele românești să arate ca cele occidentale, ori ieșim din competiție. Organismele internaționale care urmăresc siguranța navigației și prevenirea poluării și-au sporit severitatea și ne vor obliga să tragem navele „pe dreapta”. În plus, unele state (spre exemplu, SUA) au introdus măsuri severe privind standardele tehnice ale navelor care doresc să le viziteze porturile. Ele au adoptat sistemul grilelor de evaluare și ierarhizare a statelor de pavilioane, a societăților de clasificare, a companiilor. Cine este evaluat prost nu mai „pupă” accesul în port. 


Perspectiva este sumbră și foarte apropiată. Soluția este una singură, după cum o recunoaște toată lumea: privatizarea navelor, prin vânzarea lor (inclusiv în rate). Din fondurile obținute, se pot construi nave noi. De asemenea, armatorii privați vor putea obține credite externe garantând cu navele cumpărate și vor putea face ceea ce n-a făcut FPS, adică retehnologizarea flotei. 


Cât despre FPS, proprietarul navelor românești, putem spune că dovedește aceeași nepăsare ce îl caracterizează dintotdeauna, în raport cu flota română, ignorând această reuniune de mare importanță. (27 iulie 1996) 


Alarmă pe piața navlurilor 
Indicele BMTI'S BIFFEX (care pune în corelație cantitatea de marfă de pe piață cu capacitatea flotelor si nivelul navlului) a atins cota de alarmă. Din ianuarie și până în iulie 1996, el a scăzut de la 1.650 la 1.100 puncte. Altfel spus, piața navlurilor se află în criză. 


Companiile de shipping găsesc din ce în ce mai puține oferte de transport. Pentru a supraviețui, ele sunt obligate să accepte un navlu (tarif pentru transportul mărfurilor) din ce în ce mai mic. 


Dar nu oricine își permite să transporte ieftin. Cei ce au cheltuieli mari din cauza navelor îmbătrânite, mari consumatoare de combustibil, sunt primii obligați să tragă „pe dreapta”. Nici companiile de navigație puternice, cu flote tinere, viguroase, nu sunt scutite de necazuri. Scăderea exagerată a navlurilor le amenință profiturile, astfel că și ele recurg la măsura retragerii unor nave din circulație, în așteptarea unor vremuri mai bune. Ele se conformează proverbului: „Decât să muncesc de pomană, mai bine stau degeaba”. 


Presa greacă acordă, în aceste zile, o atenție deosebită crizei navlurilor. Ea semnalează faptul că firmele grecești au trimis la conservare circa 50 de nave. Fenomenul este resimțit acut și de flota comercială română. Aceasta poate fi caracterizată ca una dintre cele mai vulnerabile flote la fenomenele negative de pe piața navlurilor, dat fiind starea tehnică sub standardele internaționale, îmbătrânirii avansate și motoarelor depășite fizic și moral, cu consumuri mari. 


Cine apucă sfârșitul crizei 
Referindu-se la aceste fenomene, Manea Ghiocel, managerul general al companiei de navigație Navrom, declara: „Ne confruntăm cu cea mai proastă piață a navlurilor din ultimii 40 de ani. Navlurile au scăzut la jumătate în numai patru luni. În aceste condiții, niciun voiaj nu merge în câștig. Pentru un transport Marea Neagră - Nord Europa, s-a redus tariful de la 35 dolari pe tonă la 22 dolari. În schimb, cheltuielile au crescut. Piesele de schimb sunt mai scumpe, ratele de asigurare sunt mai mari, iar cheltuielile cu forța de muncă au sporit. În prezent, o serie de companii de shipping nu își pot plăti chiria către armatori, pentru că nu au ce transporta. Numeroase nave așteaptă 10 - 12 zile o partidă de marfă. Noi sperăm într-o revigorare a pieței peste câteva luni. Unii afirmă că acest lucru se va întâmpla în octombrie, alții vorbesc de luna ianuarie 1997”. 
Deasupra flotei române s-au adunat nori negri. Zguduită din interior de criza tehnică și de cea a echipajelor, ea este lovită, din exterior, de criza navlurilor. Este un moment greu, de răscruce, care ar putea să lase urme adânci, dacă nu se adoptă strategia potrivită. 


Unele companii private consideră că trebuie împărțite costurile crizei între capitalul de stat și cel privat. Ele propun ca, în aceste condiții, firmele private ce au nave în bare-boat sau management să fie scutite de plata chiriei către armatorul de stat, pe perioada cât navele nu au oferte de transport. Ele consideră că, dacă nu se procedează în acest mod, sfârșitul crizei nu-l vor apuca nici privații, dar nici companiile de stat. (29 iulie 1996) 


Taguri

Alte ştiri din sectiunea Social

Ultima oră

Titlurile zilei