Flota comercială a României, acum 20 de ani. Aventuri pe cargoul "Călărași" (X)

289
Flota comercială a României, acum 20 de ani. Aventuri pe cargoul

Articole de la același autor

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. Prezentăm, în ediția de astăzi, cel de-al zecelea episod al serialului dedicat odiseei cargoului "Călărași", o poveste din 1996. 


Acasă 


Când au ajuns la Constanța, oamenii s-au împrăștiat pe la casele lor. Familiile îi așteptau cu lacrimi în ochi. Cei de acasă încă nu-și reveniseră din emoțiile prin care trecuseră după ce au aflat de naufragiu. 


Vinovată e natura!


Echipajul a fost lăsat doar o zi să se odihnească după experiența dramatică de care avusese parte. Scurtul răgaz a trecut de parcă n-ar fi fost și marinarii s-au prezentat la sediul companiei Navrom. 


Reporterii aflaseră despre întâlnirea programată de armator și stăteau la pândă pe holuri. N-au apucat să obțină vreo declarație, căci echipajul a fost introdus într-o sală, unde se aflau directorii Navrom-ului și patronul Mihai Hava. 
Navigatorilor li s-a spus: "Nu vă faceți probleme, căci veți primi banii de salarii!". În final, au fost atenționați: "Aveți grijă ce le declarați ziariștilor, dar e mai bine să nu vorbiți cu ei!". Așa se face că, după ce au părăsit încăperea, reporterii nu au reușit să le smulgă nicio vorbă despre catastrofă. 


După numai câteva zile, o parte a echipajului a fost chemată la Căpitănia Portului Constanța și la parchet. Nava lor se scufundase, un marinar dispăruse în ape și trebuiau să dea declarații despre cele întâmplate. 


Legea cerea ca, în asemenea cazuri, să se întreprindă o investigație și să se stabilească adevărul. Ancheta Parchetului de pe lângă Judecătorie și cea a Căpităniei Portului Constanța n-au ajuns la cauzele reale ale acestei drame, astfel că doar natura a fost acuzată pentru pierderea materială și umană. 


Pe urmele adevărului


Nava "Călărași" fusese asigurată pe data de 2 aprilie 1997, cu doar două luni înainte de scufundare, la "Ingosstrakh Insurance Company Ltd.". La rândul lor, marfa și echipajul erau asigurați la Clubul P&I. 


Imediat după producerea catastrofei, Navrom și Hinmar au reclamat plata poliței de asigurare Casco de 400.000 de dolari, pentru pierderea totală a navei, achitarea sumei de 675.000 de dolari pentru marfa dispărută în apele mării, 10.000 de dolari pentru despăgubirea familiei marinarului decedat și alte sume pentru pierderea efectelor membrilor echipajului (așa numitul sac al marinarului) și pentru acoperirea cheltuielilor de repatriere. 


Soluționarea unor asemenea pretenții nu este niciodată o chestiune simplă și, de regulă, se apelează la avocați și experți. Cazul "Călărași" a fost încredințat unei case de avocatură și unei firme de expertiză tehnică din Londra. 
Englezii aveau o misiune foarte grea. Nava era la sute de metri sub ape și nu putea fi inspectată pentru a se constata cauza reală a scufundării. 


Înscrisurile originale de la bord se pierduseră în timpul furtunii. În aceste condiții, erau nevoiți să se mulțumească cu declarațiile echipajului și cu documentele pe care firmele Navrom și Hinmar binevoiau să le pună la dispoziție. 
Societățile de navigație reprezentau partea interesată să încaseze banii de la companiile de asigurare și tocmai de aceea puteau fi bănuite că vor ascunde adevărul, dacă acesta le împiedica să-și atingă țelul. 


Avocații și experții englezi au stat în portul Constanța din data de 19 iunie până pe 24 iunie 1997. În acest interval de timp foarte scurt, au cerut documente și planurile de construcție ale navei "Călărași", au discutat cu o parte dintre membrii echipajului și au trecut în revistă până și accidentele petrecute la alte nave din aceeași clasă. 


Englezii s-au străduit să refacă filmul evenimentelor care au precedat catastrofa, pe zile, pe ore, pe minute. Voiau să înțeleagă cum s-au comportat nava și fiecare om de pe ea, dacă au existat vicii de construcție sau greșeli la încărcarea sacilor cu făină în magazii, dacă intervențiile echipei de mecanici la motorul principal au fost corecte și dacă uleiul folosit a fost cel indicat. 
În final, aveau de răspuns la întrebarea crucială, de care depindea rezolvarea litigiului dintre cei ce cereau despăgubiri și cei ce trebuiau să le plătească: din ce cauză s-a scufundat cargoul? 


Concluziile lor se bazau pe informațiile primite. Cine le garanta că ele sunt corecte și complete? Nimeni. Adevărul era în pericol să aibă aceeași soartă ca și cargoul dispărut în adâncuri.


Un șir de naufragii 


"Călărași" nu era singura navă din clasa ei care se scufundase. Până la ea, alte șapte nave ajunseseră pe fundul mării: "Sadu" - în decembrie 1988, în afara digului din rada portului Constanța; "Topoloveni" - în decembrie 1989, lângă Finistere (Franța); "Slatina" - în 1991, pe Dunăre, la cheu; "Scăeni" - în decembrie 1991, lângă Sicilia; "Fălticeni" - în martie 1994, în Marea Egee; "Smârdan" (alta decât nava cu aceeași nume aflată în operarea lui Hinmar) - în iulie 1995, în docul Victoria, în Bombay; "Covasna" - în ianuarie 1996, lângă Insulele Azore. 


Casa de avocatură londoneză fusese implicată în cercetarea pierderii a trei dintre ele: "Scăeni", "Fălticeni" și "Covasna". În cazul lor, găsise indicii că scufundarea s-a datorat unor probleme de stivuire a mărfurilor și de stabilitate. 
Acum, situația era mai complicată, căci povestea navei "Călărași" nu se lăsa descifrată. 
(Va urma) 


Comentează știrea

Nu există comentarii introduse pentru acest articol!

Articole pe aceeași temă

Pagina a fost generata in 0.4501 secunde