Se întâmpla acum 20 de ani… Strategia de restructurare și privatizare a flotei maritime

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme.

După aproape opt ani de "boală" grea, flota națională dispune, în sfârșit, de un remediu. "Leacul" miraculos se numește strategie de restructurare și privatizare și a fost elaborat de Ministerul Transporturilor. Aceasta vizează "găsirea de soluții la criza cu care se confruntă companiile de navigație cu capital de stat și, pe de altă parte, încurajarea sectorului privat din transporturile maritime din România".

Cu și fără licitație

Companiile la care statul deține acțiunea nominativă de control vor continua programele de vânzare a navelor ca active, fie actualilor operatori privați care au efectuat lucrări de investiții, fără licitație, fie prin licitație către companii românești sau persoane fizice române (îndeplinindu-se dezideratul menținerii pavilionului român).

După degrevarea companiilor de navele care nu contribuie eficient la rezultatele economico-financiare, se va trece la cotarea acțiunilor de bursă, prin vânzarea prudentă a unor pachete de acțiuni, în scopul obținerii celei mai bune cotații. În acest fel, se va asigura o valorificare superioară, peste nivelul nominal, a acțiunilor FPS.

Companiile nou formate, cu capital integral de stat, vor fi oferite de FPS, fie spre vânzarea integrală a acțiunilor, fie vor fi cotate la bursă, până la privatizarea completă.

Este de așteptat ca la o parte din aceste societăți să se realizeze vânzarea acțiunilor sub valoarea nominală. Societățile de crewing și de aprovizionare se vor privatiza prin oferirea pachetului integral de acțiuni sau prin cotarea la bursă.

În procesul de trecere a navelor în proprietatea persoanelor juridice sau fizice, indiferent de etapa în care se va produce aceasta, se va respecta principiul potrivit căruia datoriile și obligațiile însoțesc nava.

Restructurarea cadrului juridic se realizează prin elaborarea și promulgarea următoarelor legi fundamentale pentru activitatea de navigație: Codul Comercial Maritim (aflat la avizare la Ministerul Transporturilor), Legea navigației civile (aprobată prin OG nr. 42 din 1997), Legea de implementare a Codului ISM (aprobată cu nr. 85 din 1997), legile de implementare a convențiilor internaționale SOLAS, MARPOL și STCW.

Crearea unui cadru favorizant pentru dezvoltarea shipping-ului românesc este cerută, printre altele, de vârsta medie ridicată a flotei naționale (care se reflectă în costurile ridicate și în navlurile scăzute) și concurența acerbă de pe piața internațională a shipping-ului (în care multe companii străine sunt favorizate de parcul de nave noi și moderne, dar și de legislația națională permisivă).

De aceea, sub raport organizatoric, vor fi promovate acele acte normative care să permită: înființarea unor companii subsidiare în state care acordă pavilion de complezență și care au un sistem fiscal avantajos; posibilitatea schimbării pavilionului; ipotecarea navelor aflate sub pavilion român (după norme armonizate și corelate cu prevederile legale din dreptul englez); înființarea unui registru al navelor, paralel cu cel instituit în prezent, prin intermediul căruia navele maritime de transport sub pavilion român, înregistrate în acesta, să beneficieze de o serie de avantaje fiscale (este vorba de un regim apropiat de cel existent pentru agenții economici din zonele libere); liberalizarea angajării forței de muncă prin intermediul societăților de crewing, indiferent de naționalitate și de originea brevetului.

Fiscalitate și cadru juridic

Sub aspectul fiscalității și, în general, al favorizării pe plan economic, restructurarea cadrului juridic vizează: scutirea de orice taxe (accize, taxe vamale, de import, TVA) pe materialele consumate pentru întreținerea și exploatarea navelor (combustibili, lubrifianți, piese de schimb, echipamente, alimente pentru echipaj etc.); scutirea de impozitarea profitului și instituirea unei taxe pe tonajul deținut; înlocuirea sistemului salarial în lei (nesemnificativ în total venituri) plus diurnă în valută (neimpozitată), cu un sistem în care să existe numai un salariu în valută (stabilit în concordanță cu negocierile internaționale purtate de ITF), la care se aplică o impozitare specială redusă plus asigurarea hranei la bord și un sistem de plată a contribuției pentru asigurări sociale, diferit de cel de pe uscat; eliminarea discriminărilor la aplicarea tarifelor portuare, în porturile românești, între companiile cu capital majoritar de stat și cele cu capital privat; posibilitatea încasării dividendelor direct în valută.

În concluzie, se afirmă în strategie, este nevoie de o lege specifică, apropiată Legii zonelor libere, care va crea condițiile necesare redresării shipping-ului românesc. Aceasta va urmări: instituirea unui sistem de protecție a pavilionului național și atragerea unui tonaj suplimentar sub acest pavilion; încurajarea înnoirii parcului de nave existent, dezvoltarea lui și crearea condițiilor de concurență loială în domeniul angajării navelor; creșterea veniturilor în valută ale companiilor de navigație românești; creșterea contribuției acestei activități la bugetul public național, creșterea prestigiului pavilionului românesc pe piața internațională a transportului maritim, cu efecte benefice la stabilirea navlurilor și a primelor de asigurare. Un astfel de proiect de lege va putea fi înaintat Parlamentului până pe data de 15 decembrie 1997.

Dar problemele sociale…

Câtă vreme nu se rezolvă problemele sociale generate de plata datoriilor către echipaje (multe dintre restanțe fiind acumulate din anii 1994 - 1995), privatizarea flotei nu va stinge tensiunile dintre navigatori și patronat, ci, dimpotrivă, le va amplifica. (13 octombrie 1997)