Se deschide calea vânzării navelor românești, la cererea marinarilor străini!

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme.

- Interviu cu Adrian Mihălcioiu, vicepreședintele SLN -

- Dle Adrian Mihălcioiu, cum apreciați prevederile Ordonanței nr. 42/28 august 1997 privind navigația civilă?

- Problemele generate de această ordonanță le vom aprofunda în cadrul întâlnirilor pe care le vom avea la Ministerul Transporturilor, cu ministrul Traian Băsescu și secretarul de stat Diane Vancea. Sperăm că vom avea întâlniri la acest nivel, pentru că avem multe observații de făcut. Prima este aceea că, atunci când se vorbește de siguranța navigației, se au în vedere doar obligațiile și responsabilitățile personalului navigant. În schimb, pentru faptul că navele se află în condiții tehnice proaste, nu se ia nicio măsură. Există exemple de nave care, având probleme la motor - spre exemplu nefuncționarea unui cilindru - sunt trimise să navigheze în furtună. Echipajelor proaspăt schimbate li se cere să plece în voiaj în aceste condiții. Navele au toate certificatele valabile, dar defecțiunile au apărut pe perioada de valabilitate a documentelor. Deci, iată o situație în care responsabilitatea armatorilor și operatorilor nu este prevăzută în această ordonanță. În schimb, se stabilesc numeroase obligații și sancțiuni pentru echipaj. Ordonanța nu are nicio referire la companiile care abandonează navele sau care creează tensiuni prin neasigurarea hranei, apei potabile, a asistenței medicale, materialelor de igienă, salariilor și diurnei. Când nu asiguri hrana la bordul navei, cum să o conducă echipajul în condiții de siguranță? Pentru asemenea cazuri, ordonanța nu prevede nicio responsabilitate, nicio pedeapsă. Până la ratificarea ordonanței de către Parlamentul României, noi ne vom adresa Ministerului Muncii și Protecției Sociale, Ministerului Transporturilor și comisiilor parlamentare, pentru amendarea ei.

O prevedere care depășește cadrul legislativ internațional

- Cum comentați faptul că ordonanța prevede posibilitatea angajării navigatorilor străini la bordul navelor cu pavilion românesc?

- În ultimul paragraf al articolului 36 se prevede faptul că navigatorii străini, angajați la bordul navelor cu pavilion românesc, sunt obligați să respecte legislația română și au aceleași drepturi și obligații ca și marinarii cetățeni români. Această prevedere depășește cadrul legislativ internațional. Într-adevăr, navigatorii străini sunt obligați să respecte legea română, dar trebuie ținut cont de faptul că ei trebuie să se conformeze și legilor statului ai căror cetățeni sunt. Mai concret, marinarii cetățeni indieni au zile de sărbătoare în care nu se lucrează, au anumite obiceiuri și interdicții culinare, anumite obiceiuri privind igiena corporală, o religie diferită de cea a românilor. Aceste condiții de viață le sunt garantate prin legea indiană și trebuie respectate pe orice navă din lume, conform prevederilor convențiilor internaționale. Deci, navigatorii străini sunt obligați să respecte legislația română, dar nu au aceleași drepturi ca și navigatorii români. Marinarii indieni au obligația să respecte contractul de muncă din India, conform convențiilor internaționale, chiar dacă se află pe o navă românească. Trebuie precizat faptul că, pentru românii care lucrează pe navele cu pavilion de complezență, avem un alt contract decât cel colectiv de muncă la nivel național. Este vorba de acel Roumanian T.C.C., acceptat de ITF. În baza lui, un comandant primește 3.400 de dolari pe lună, un timonier - 1.100 dolari de pe lună ș.a.m.d. Navele Petromin, care merg pe legislație internațională, sub pavilion de complezență, sunt toate prinse în acest tip de contract. Dacă s-ar fi mers cu contractul colectiv de muncă la nivel național, forța de muncă ar fi fost mult mai ieftină, dar convențiile internaționale nu permit acest lucru. Pentru echipajele mixte (sunt astfel considerate cele care au cel puțin un navigator străin la bord), există pericolul ca navele să fie considerate ca având pavilion de complezență. Pentru operatorii români este un lucru foarte grav, deoarece nivelul salariilor este de trei ori mai mare pentru contractele de muncă de tip ITF, care sunt valabile pentru navele sub pavilion de complezență. Deci, o navă pe care există un navigator străin poate fi oricând reținută într-un port "prietenos’’ ITF-ului, pentru a se impune plata echipajului în conformitate cu legislația internațională. În concluzie, apariția acestei ordonanțe deschide cale vânzării navelor, și nu din vina navigatorilor români. (17 septembrie 1997)

Un eveniment fără precedent

În data de 30 ianuarie 1997, mișcarea sindicală din Constanța a înregistrat o premieră. Este vorba de primul miting de protest organizat la poarta unei companii de shipping private. Circa 40 de marinari, în frunte cu liderii Sindicatului Liber al Navigatorilor, și-au dat întâlnire la sediul firmei Vega, pentru a cere respectarea prevederilor contractului colectiv de muncă și ale contractelor individuale de îmbarcare, cu privire la plata diurnei de străinătate.

După cum se știe, circa 150 de navigatori de pe navele "Bumbești", "Maramureș", "Petroșani", "Rovinari" și "Târgu Bujor" reclamă o diurnă restantă de peste 240.000 dolari.

La acțiunea de protest de ieri, Adrian Mihălcioiu, vicepreședintele SLN, le-a comunicat navigatorilor că, împreună cu companiile Petromin și Vega, s-a găsit o soluție de plată. El a declarat că patronul firmei Vega, Constantin Munteanu, a cesionat, din drepturile lui de asigurare pentru nava "Rovinari", suma necesară acoperirii tuturor restanțelor, semnând un protocol cu SLN. De asemenea, s-a trimis o adresă către Omniasig, prin care acesteia i se cere să vireze în contul sindicatului suma de 238.332 dolari, reprezentând echivalentul diurnelor restante. Compania Vega s-a angajat să nu atace în fața niciunei instanțe de judecată înțelegerea cu SLN.

Tot la presiunea navigatorilor, patronul Munteanu a virat în contul SLN suma de 100 milioane de lei, pentru a fi împărțită navigatorilor, în vederea asigurării unui minim de existență (până la încasarea asigurării, prevăzute spre sfârșitul lunii februarie). (31 ianuarie 1997)