Porturile maritime românești și-au rescris istoria în ultimii 15 ani

Să ne întoarcem puțin în timp. În anul 2001, după o lungă perioadă de criză, generată de destructurarea economiei ca urmare a administrării falimentare de către Fondul Proprietății de Stat și a privatizărilor frauduloase, România înregistrase o creștere economică de 4,9% față de anul 2000. Pe această bază, avusese loc un salt de 2,1% al traficului de mărfuri din porturile maritime. La aceasta contribuiseră, revirimentul industriei petroliere, ca urmare a privatizării combinatului petrochimic de la Midia și a repunerii în funcțiune a unor rafinării, iar pe de altă parte, producția agricolă ridicată, înregistrată în vara anului 2001, atât în România, cât și în țările din zonă. 

Printre factorii cu efect negativ asupra traficului de mărfuri se numărau, la acel moment: procesul de restructurare a siderurgiei și metalurgiei românești și reducerea exporturilor de ciment ale combinatului Lafarge - Romcim, din Medgidia. 

Cea mai importantă schimbare produsă de-a lungul celor 15 ani a avut-o structura traficului. În anul 2002, când traficul total de mărfuri urcase la 39,5 milioane tone, ponderea cea mai mare era deținută de hidrocarburi (petrol brut și produse petroliere) - 34,90%. Pe locurile următoare se situau următoarele grupe de mărfuri: minereuri și deșeuri metalice - 26,25%, cereale - 13,05%, produse metalice - 11,39%; ciment - 5,87%, îngrășăminte și produse chimice - 5,41%, cărbune - 1,78% și altele - 1,35%.

În 2016, cerealele și semințele uleioase au trecut pe primul loc în traficul total de mărfuri, cu o pondere de 39,23%. Este grupa de mărfuri care a făcut cel mai mare salt: de la 5.155.150 tone, în 2002, la 23.312.338 tone, în 2016. Grânele sunt urmate de: hidrocarburi (petrol brut și produse petroliere) - 22,11%, articole diverse containerizate - 11,61%; minereuri și deșeuri metalice - 9,68%, îngrășăminte și produse chimice - 6,14%, cărbune - 3,75%, produse metalice - 3,44% și altele - 4,04%. 

Creșterea de 4,5 ori a cantităților de grâne derulate prin porturile maritime românești reflectă schimbările majore petrecute în agricultura României, Ungariei și Serbiei, în decurs de un deceniu și jumătate. În această perioadă a avut loc și o creștere semnificativă a traficului de mărfuri containerizate, ca urmare a intrării în exploatare, în anul 2004, în portul Constanța, a celui mai mare terminal de containere din zona Mării Negre. Pe de altă parte, reducerea capacităților de producție din siderurgia românească au dus la amputarea dramatică a importurilor de materii prime siderugice și a exporturilor de produse metalice.

Schimbările din structura traficului de mărfuri au fost posibile datorită investițiilor Administrației portuare și ale operatorilor privați. Spre exemplu, în anul 2001, capacitățile de depozitare și operare a cerealelor se reduceau la cele trei silozuri, cu o capacitate de depozitare de 33.000 tone fiecare, construite de Anghel Saligny. 

În anul 2014, portul Constanța avea magazii și silozuri cu o capacitate de depozitare autorizată de 1.088.300 tone, reprezentând 44,05% din cea a județului și 5,56% din cea a țării. Peste 60% erau capacități de depozitare tinere și moderne, realizate în ultimii 14 ani. În anii următori au fost puse bazele unor noi proiecte de investiții în acest sector. Astfel, în iulie 2015, compania Chimpex a lansat proiectul noului terminal de cereale, de pe molul IV, dana 55, cu capacitatea de 200.000 tone, care va fi finalizat în cursul anului 2017. 

Compania Comvex a demarat, în luna mai 2017, construcția unui terminal de cereale cu capacitatea de stocare de 200.000 de tone, în dana 80. La rândul său, compania Socep și-a propus să construiască un terminal de cereale cu capacitatea de depozitare de 100.000 tone.

În ultimii 15 ani, portul Midia a devenit un punct important de reper pe harta economică a României. Activitatea lui a crescut exploziv în urma privatizării combinatului petrochimic Petromidia. Grupul Rompetrol a finalizat la sfârșitul anului 2008 două investiții care au schimbat decisiv destinul portului: terminalul de transfer al produselor finite din dana 9, care permite acostarea navelor de până la 10.000 tdw și a barjelor de tip tanc de până la 3.000 tdw; terminalul (monoboy) pentru transferul țițeiului la 8,6 km în largul mării, care primește nave cu capacitatea de până la 165.000 tdw.

Grație acestor terminale, grosul traficului de țiței și produse petroliere finite s-a mutat din terminalul petrolier al portului Constanța în cel de la Midia. Începând din 2009, destinul micuțului port s-a schimbat, el devenind principalul port petrolier al României. 

Lucrurile nu s-au oprit aici. Au urmat noi investiții care au sporit rolul portului Midia în traficul de mărfuri energetice. În octombrie 2010, a fost inaugurat cel mai modern terminal de gaze naturale lichefiate din Europa, cu o capacitate de stocare de 4.000 metri cubi. În același an, Rompetrol Rafinare a finalizat un terminal de gaze petroliere lichefiate cu capacitatea de 3.000 tone/transport.

Evoluția viitoare a porturilor maritime românești este legată, în principal, de trei grupe de mărfuri: 

 cereale și semințe uleioase. Agricultura din România, Serbia și Ungaria este în plină dezvoltare și va ajunge să își dubleze producția în următorul deceniu;

 hidrocarburile. Exploatarea resurselor uriașe de petrol și gaze din Marea Neagră depinde de relansarea prețurilor pe piețele internaționale, dar și de construirea unor capacități de operare în portul Constanța;

 containerele. Creșterea traficului de mărfuri containerizate este condiționată de investițiile în infrastructura de transport rutieră, feroviară și fluvială, care leagă portul Constanța de Europa Centrală și de Est.