Flota comercială a României, acum 20 de ani. Tehnica "nodului în papură"

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme.

În anii 1995 și 1996, datoria totală a companiilor de navigație față de echipaje a ajuns la cifre amețitoare. Sindicatul Liber al Navigatorilor are informații că restanțele se ridică la 2,5 milioane dolari. Cifra reală este, însă, mult mai mare.

Recent, compania Navrom a obținut un credit de 4 milioane de dolari de la Bancorex, care va fi utilizat pentru plata drepturilor bănești restante. Romline încearcă și ea să obțină un credit de 3 milioane de dolari, din care 700.000 dolari vor fi folosiți pentru achitarea restanțelor față de navigatori, iar restul, pentru scoaterea din arest a navelor preluate de la operatorii Oscar, Socib ș.a.m.d., a precizat directorul financiar Hristu Puiu. La aceste sume restante trebuie adăugate cele din companiile de shipping private, care sunt autorizate să execute transporturi. După cum se vede, "bulgărele" datoriilor către echipaje a atins dimensiuni atât de mari, încât flota română nu îi mai poate suporta presiunea, riscând să intre în colaps.

Cum de s-a ajuns în această situație critică? Liderii Sindicatului Liber al Navigatorilor consideră că avem de-a face cu o acțiune premeditată, cu o adevărată politică din partea unor companii de a nu-i plăti pe navigatori. La o recentă întâlnire cu parlamentarii constănțeni, ei au declarat că neplata echipajelor a devenit o adevărată afacere.

De-a lungul anilor, tehnicile de a amâna achitarea restanțelor până la "Paștele cailor" s-au diversificat, demonstrând faptul că printre patronii din shipping se află specimene extrem de inventive.

Una dintre metode este cea a "nodului în papură". Ea constă în a căuta cu lupa o greșeală cât de mică în activitatea echipajului, o abatere cât de neînsemnată de la litera regulamentului sau a contractului, care să-i permită patronului să declare că navigatorii l-au păgubit. Nota de imputare depășește, în numeroase cazuri, restanța pe care echipajele o au de primit. Stratagema îi permite patronului să amâne achitarea datoriei față de navigatori până se lămurește problema pagubei (de cele mai multe ori în Justiție).

Ghici cine te așteaptă acasă!

Cazul navei "Bihor" este cel mai recent exemplu privind modul de funcționare a metodei "nodului în papură". Echipajul acesteia a semnat, pe data de 7 ianuarie 1997, contractele de detașare - îmbarcare cu firma Euromar Shipping & Trading SRL, efectuând un voiaj în perioada 9 ianuarie - 8 iulie 1997. Contractul era de șase luni (plus sau minus două luni, la opțiunea companiei).

În luna iunie, 14 navigatori au solicitat să fie schimbați când nava va ajunge în portul Maputo (Mozambic), moment în care se împlineau șase luni de voiaj. Pe data de 26 iunie, compania Euromar, sub semnătura patronului Daniel Drăgan, somează echipajul să comunice lista celor ce solicită ferm schimbarea la Maputo, amintindu-i că perioada de îmbarcare este de șase luni (plus-minus alte două, la dorința armatorului), dar fără să își precizeze opțiunea. În fine, se execută schimbul și cei 14 navigatori ajung acasă.

Primul drum l-au făcut la Euromar, să-și primească drepturile bănești. Salariile pe lunile mai și iunie nu erau plătite, iar în cele 180 zile de voiaj nu își primiseră decât diurna pe 76 zile (fără bonus).

Primul lucru pe care l-a făcut patronul Drăgan a fost să îi felicite pe cei 14 pentru modul cum și-au îndeplinit sarcinile de serviciu în timpul voiajului. În ceea ce privește plata, el le-a promis că restanțele vor fi achitate până pe data de 4 august, căci așteaptă banii dintr-un navlu.

Totul părea să decurgă normal, până în momentul în care cei 14 s-au trezit cu deciziile de imputare de la Euromar, emise în data de 22 iulie 1997, în care, fără să se specifice motivul (ci doar două articole din Codul Muncii), sunt puși să plătească cheltuielile făcute de companie cu repatrierea și schimbul de echipaj de la Maputo. Suma se ridică la 1.806 dolari de căciulă. Având în vedere că, în medie, fiecare navigator avea de primit o diurnă de 1.800 dolari, pentru plata imputației unii vor fi nevoiți să aducă bani de acasă.

O lecție pentru navigatorul român

Indignat, echipajul s-a adresat SLN, care a organizat o întâlnire cu Drăgan. Negocierile s-au terminat așa cum au început: cu cele două tabere situate pe poziții diametral opuse față de legalitatea imputației.

Curioși să aflăm care este motivul acestei ciudate măsuri luate de compania Euromar, i-am solicitat lui Drăgan explicații. El ne-a declarat că decizia de imputare are la bază prevederile contractului de detașare - ambarcare, care stipulează că, în cazul în care angajatul solicită debarcarea înainte de terminarea perioadei de ambarcare, schimbul se va face numai după aprobarea scrisă a companiei, iar cheltuielile ocazionate de această operațiune (inclusiv cele legate de îmbarcarea înlocuitorului) se suportă de către angajat. El a afirmat că Euromar a fost prejudiciată financiar, fiind obligată să execute schimbul într-un port prea îndepărtat și incomod, cum e Maputo.

Echipajul a dovedit "neglijența de a-și citi propriul contract de îmbarcare și propriul contract colectiv de muncă. Dacă ar fi citit, și-ar fi dat seama de implicații. Au făcut această prostie. Nu au citit ce au semnat cu mâna lor". El a adăugat că ar fi vrut să-i absolve pe câțiva dintre cei 14 navigatori de plata imputației (din motive umanitare sau ca o recunoaștere a meritelor profesionale), dar s-a opus SLN, care a pretins anularea imputației pentru toată lumea.

Pe tot timpul dialogului, Drăgan a refuzat să răspundă la întrebarea de ce nu și-a exprimat opțiunea privind durata contractului și de ce nu a comunicat-o echipajului. S-ar fi evitat acest incident neplăcut.

Derularea evenimentelor și argumentele folosite de Drăgan lasă impresia că, în mod premeditat, firma Euromar se leagă de virgule, caută sensuri ascunse în contractul de îmbarcare, pentru a nu-și plăti echipajul. Patronul recunoaște că oamenii i-au muncit (unii chiar foarte bine), dar au fost indolenți și n-au citit bine contractul. De aceea trebuie beliți de parai, în numele unui chițibuș, al unei virgule, al unui cuvânt. Să se învețe minte să caște ochii altă dată!

Și astfel, Drăgan a dat o lecție "bine meritată" unor navigatori care se pricep să muncească bine, dar "nu știu să citească contractele de muncă", ridicând pe piscurile perfecțiunii tehnologia "nodului în papură". (28 iulie 1997)